防振装置制造方法及图纸

本发明专利技术的目的在于，提供一种能够确保低频区域的阻尼力的同时能够实现高频区域的低动态弹簧特性的防振装置。在连结构件的轴向输入的负载在规定值以下的情况下，就动态弹簧常数而言，第一衬套（10）设定成大于第二衬套（20），就损耗因数而言，第二衬套（20）设定成大于第一衬套（10）。另一方面，在连结构件（30）的轴向输入的负载超出规定值的情况下，就动态弹簧常数而言，第一衬套（10）设定成小于第二衬套（20）。相对于负载在规定值以下的低频率的振动，能够通过第二衬套（20）确保阻尼力，相对于负载超出规定值的高频率的振动，能够通过第一衬套（10）实现低动态弹簧特性。

【技术实现步骤摘要】
防振装置
本专利技术涉及一种防振装置，尤其涉及一种能够在确保低频区域的阻尼力的同时能 够实现高频区域的低动态弹簧特性的防振装置。
技术介绍
在现有技术中已知的防振装置，例如有如下防振装置，如汽车的扭力杆或吊杆 等，搭载在车辆上并且介入安装在两个构件之间而防振连结的连杆（link)、杆（rod)、支架 (arm)等。该防振装置在抑制两个构件之间的振动传递的同时抑制构件之间的相对位移。 作为这种防振装置，例如有如下防振装置，在杆的长尺寸方向的两端部分别装配有橡胶衬 套，至少在一侧的橡胶衬套形成有流体室。在杆的长尺寸方向的中间部，形成有通过使壁部 的一部分由可挠性膜构成来允许体积变化的平衡室，该平衡室通过节流通路与流体室连通 (专利文献1)。 根据专利文献1公开的技术，由于在流体室、平衡室以及节流通路填充有非压缩 性流体，因此在振动输入时，非压缩性流体经由节流通路在平衡室和流体室之间流动。通过 该非压缩性流体的共振作用等，10-20HZ程度的低频区域(低频率区域）的振动被输入的情 况下，能够确保高的阻尼力。 现有技术文献 专利文献 专利文献1 :日本国特开2005-291448号公报
技术实现思路
专利技术要解决的课题 但是，在上述的现有技术中，100Hz以上的比较高的频率区域(高频率区域)的振动 输入的情况下，平衡室的变形容易受到约束，因此随动性降低，存在无法实现低动态弹簧特 性的问题。 本专利技术是为了解决上述问题而提出的，其目的在于提供一种能够确保低频区域的 阻尼力的同时能够实现高频区域的低动态弹簧特性的防振装置。 解决课题的方法以及专利技术的效果 根据权利要求1所述的防振装置，其搭载在车辆上，并具备：第一衬套及第二衬 套；连结构件，其使这些第一衬套及第二衬套互相连结。就第一衬套及第二衬套而言，在车 辆侧的构件分别安装有内侧安装部，由橡胶状弹性材料构成的防振基体分别介于内侧安装 部的外周侧和连结构件侧之间设置。在连结构件的轴向输入的负载在规定值以下的情况 下，第一衬套的动态弹簧常数设定成大于第二衬套的动态弹簧常数，因此对于振动输入，基 于第二衬套的缓冲起主导作用。在该情况下，第二衬套的损耗因数（loss factor)设定成 大于第一衬套的损耗因数，因此能够确保防振装置的阻尼力。考虑到防振装置的阻尼力为 与振动的速度成比例的粘性阻尼力，因此，能够通过第二衬套确保低频区域的阻尼力。 另一方面，输入到防振装置的负载超出规定值的情况下，第一衬套的动态弹簧常 数设定成小于第二衬套的动态弹簧常数。在该情况下，对于振动输入，基于第一衬套的缓冲 起主导作用，因此能够实现防振装置的低动态弹簧特性。由此，能够通过第一衬套实现高频 区域的低动态弹簧特性。从而，具有能够确保低频区域的阻尼力的同时能够实现高频区域 的低动态弹簧特性的效果。 根据权利要求2所述的防振装置，就第二衬套而言，在防振基体形成有空腔部，突 出部位于空腔部内。突出部在与内侧安装部的轴向相交的方向从内侧安装部突出，空腔部 封入有粘性流体。通过连结构件和内侧安装部的相对位移，粘性流体被突出部搅拌而产生 阻力。由此，能够试图实现宽的频率区域的损耗因数的增大。其结果，除权利要求1的效果 之外，还具有能够确保宽的频率区域的第二衬套的损耗因数的效果。 根据权利要求3所述的防振装置，就第二衬套而言，通过输入负载，突出部的突出 顶端可以抵接于连结构件侧，在输入的负载超出规定值的情况下，突出部的突出顶端保持 抵接于连结构件侧的状态。由此能够增大第二衬套的动态弹簧常数，因此，能够相对地减小 第一衬套的动态弹簧常数。 另一方面，输入的负载在规定值以下的情况下，解除突出部的突出顶端抵接于连 结构件侧的状态，因此在能够试图实现第二衬套的损耗因数的增大的同时，能够减小第二 衬套的动态弹簧常数。其结果，除权利要求2的效果之外，还具有如下效果：与输入的负载 大小无关地，能够实现通过第一衬套及第二衬套的防振装置的低动态弹簧化的同时，输入 的负载在规定值以下的情况下能够通过第二衬套来实现防振装置的损耗因数的增大。 根据权利要求4所述的防振装置，就第一衬套而言，沿着内侧安装部的轴向在防 振基体凹入设置有空处。空处在连结构件和内侧安装部被输入的负载而相对接近的方向设 置。在相对于空处隔着内侧安装部的相反侧，设置有由弹性材料构成的阻挡部。输入的负 载在规定值以下的情况下，阻挡部以在连结构件的长尺寸方向被预压缩的状态推压内侧安 装部。 由此，除权利要求1-3任一项的效果之外，还具有如下效果：能够以简单的结构， 增大输入的负载在规定值以下的情况下的第一衬套的动态弹簧常数的效果。另外，若输入 负载而使连结构件及内侧安装部相对接近，则在第一衬套中降低基于阻挡部的推压力，因 此，具有能够减小第一衬套的动态弹簧常数的效果。进一步地，由于结构简单，所以具有能 够确保可靠性的效果。 【附图说明】 图1是本专利技术第一实施方案的防振装置的俯视图。 图2是图1的II-II线的防振装置的剖面图。 图3中，图3A是图2的Illa-IIIa线的第二衬套的剖面图，图3B是外侧安装部和 内侧安装部相对接近时的第一衬套的俯视图。 图4是表示施加在连结构件的轴向的预载荷（preload)与10Hz的动态弹簧常数 及损耗因数的关系的图。 图5是表示输入到防振装置的负载的频率与动态弹簧常数及损耗因数的关系的 图。 图6是表示第一衬套、第二衬套及防振装置的负载与位移的关系的图。 图7中，图7A是表示第一衬套的阻挡部的另一方案的部分俯视图，图7B是表示第 一衬套的阻挡部的又一方案的部分俯视图，图7C是表示第一衬套的阻挡部的又另一方案 的部分俯视图。 图8中，图8A是第二实施方案的防振装置的俯视图，图8B是防振装置的侧视图。 图9是第三实施方案的防振装置的俯视图。 图10中，图10A是图9的Xa-Xa线的防振装置的剖面图，图10B是图9的Xb-Xb 线的防振装置的剖面图，图10C是图9的Xc-Xc线的防振装置的剖面图。 附图标记说明 1、101、201 防振装置 10、210 第一衬套 12,212 内侧安装部 13、213 防振基体 14、214 空处 15、45、55、65、215 阻挡部 20 第二衬套 22 内侧安装部 22a 突出部 23 防振基体 24 空腔部 30、230 连结构件 【具体实施方式】 下面，参照附图对本专利技术优选的实施方案进行说明。首先，参照图1及图2对第 一实施方案进行说明。图1是本专利技术第一实施方案的防振装置1的俯视图，图2是图1的 II-II线的防振装置1的剖面图。 如图1所示，就防振装置1而言，其具备：第一衬套10及第二衬套20 ;连结构件 30,其使这些第一衬套10及第二衬套20互相连结，并且防振装置1能够抑制发动机和车身 的振动传递的冋时能够抑制发动机的相对位移。在本实施方案中，在发动机侧（图1的右 侦牝未图示）连结有第一衬套10,在车身侧（图1的左侧，未图示）连结有第二衬套20。 第一衬套10具备：圆筒状的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种防振装置，其搭载在车辆上，所述防振装置具备：第一衬套及第二衬套；连结构件，其使所述第一衬套及所述第二衬套互相连结，其特征在于：所述第一衬套及所述第二衬套分别具有：内侧安装部，其安装在车辆侧的构件；防振基体，其由橡胶状弹性材料构成并介于所述内侧安装部的外周侧和所述连结构件侧之间设置，在所述连结构件的轴向输入的负载在规定值以下的情况下，所述第一衬套的动态弹簧常数设定成大于所述第二衬套的动态弹簧常数，并且所述第二衬套的损耗因数设定成大于所述第一衬套的损耗因数，在所述连结构件的轴向输入的负载超出规定值的情况下，所述第一衬套的动态弹簧常数设定成小于所述第二衬套的动态弹簧常数。

【技术特征摘要】
2013.03.20 JP 2013-0574211. 一种防振装置，其搭载在车辆上，所述防振装置具备：第一衬套及第二衬套；连结构 件，其使所述第一衬套及所述第二衬套互相连结，其特征在于： 所述第一衬套及所述第二衬套分别具有：内侧安装部，其安装在车辆侧的构件；防振 基体，其由橡胶状弹性材料构成并介于所述内侧安装部的外周侧和所述连结构件侧之间设 置， 在所述连结构件的轴向输入的负载在规定值以下的情况下，所述第一衬套的动态弹簧 常数设定成大于所述第二衬套的动态弹簧常数，并且所述第二衬套的损耗因数设定成大于 所述第一衬套的损耗因数， 在所述连结构件的轴向输入的负载超出规定值的情况下，所述第一衬套的动态弹簧常 数设定成小于所述第二衬套的动态弹簧常数。2. 根据权利要求1所述的防振装置，其特征在于， 所述第二衬套具备： 空腔部，其形成在所述防振基体； 突出部，其位于所述空腔部内，并且在与所述内侧安装部的轴向相交的方向从所述内 侧安装部突出； 粘性流...

【专利技术属性】
技术研发人员：坂田利文，
申请(专利权)人：东洋橡胶工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP