车辆制造技术

提供了一种车辆，所述车辆设置有变速器和安装在变速器的腔室内的电感器组件。电感器组件包括线圈、芯和绝缘体，所述绝缘体具有朝向彼此定位的第一部分和第二部分。每个部分均包括基座、从基座延伸的支撑件以及从支撑件横向地延伸的线轴，以与另一部分接合。每个线轴均包括用于支撑线圈的外表面和延伸穿过线轴以容纳芯的腔。

【技术实现步骤摘要】
车辆
一个或更多个实施例涉及一种DC-DC转换器的电感器组件，以及用于支撑变速器壳体内部的电感器组件的结构。
技术介绍
如这里所使用的术语“电动车辆”包括具有用于车辆推进的电机的车辆，例如，电池电动车辆(BEV)、混合动力电动车辆(HEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV)。BEV包括电机，其中，用于电机的能量源是可从外部电网再充电的电池。在BEV中，电池是用于车辆推进的能量源。HEV包括内燃发动机和一个或更多个电机，其中，用于发动机的能量源是燃料并且用于电机的能量源是电池。在HEV中，发动机是用于车辆推进的主要能量源，电池提供用于车辆推进的补充能量(电池缓冲燃料能并以电的形式回收动能)。PHEV类似于HEV，但是PHEV具有可从外部电网再充电的更大容量电池。在PHEV中，电池是用于车辆推进的主要能量源，一直至电池消耗至低能量水平，此时，PHEV与HEV类似地操作以进行车辆推进。 电动车辆可包括连接在电池和电机之间的电压转换器(DC-DC转换器)。具有AC电机的电动车辆还包括连接在DC-DC转换器和每个电机之间的逆变器。电压转换器增加(“升高”)或减小(“降低”)电压电势以方便扭矩容量优化。DC-DC转换器包括电感器(或电抗器)组件、开关和二极管。典型的电感器组件包括围绕磁芯缠绕的导电线圈。当电流流经线圈时，电感器组件产生热量。在Jaura等人的第2004/0045749号美国专利公布中公开了通过使流体在邻近电感器的管道中循环来冷却DC-DC转换器的已有方法。
技术实现思路
在一个实施例中，一种车辆设置有变速器和安装在变速器的腔室内的电感器组件。电感器组件包括绝缘体，所述绝缘体具有朝向彼此定位的第一部分和第二部分。每个部分均包括基座、从基座延伸的支撑件以及从支撑件横向地延伸的线轴，以与另一部分接合。每个线轴均包括用于支撑线圈的外表面和延伸穿过线轴以容纳芯的腔。 所述车辆还包括:容器，具有安装到变速器的基座和从基座的外周横向地延伸的侧壁，以限定用于将电感器组件容纳于其中的腔；绝缘材料，设置在腔内，以包绕电感器组件的下部，从而将电感器组件固定到容器，其中，电感器组件的包括线圈的暴露的表面区域部分的上部未被绝缘材料覆盖。 在另一实施例中，一种电感器组件设置有线圈、芯和被安装在变速器腔室内的绝缘体。所述绝缘体包括朝向彼此定位的第一部分和第二部分。每个部分均包括基座、从基座延伸的支撑件以及从支撑件横向地延伸的线轴，以与另一部分的线轴接合。每个线轴均包括用于支撑线圈的外表面和延伸穿过线轴以容纳芯的腔。 线圈包括暴露的表面区域部分，其中，所述暴露的表面区域部分的至少一部分暴露于变速器腔室内的流体，以冷却线圈。 芯还包括穿过所述芯形成的至少两个孔，其中，每个孔的尺寸均被设置成容纳用于将电感器组件安装在变速器腔室内的紧固件。 在又一实施例中，提供了一种限定有腔室的变速器。变速器包括安装在腔室内的电感器组件。电感器组件包括绝缘体，所述绝缘体具有朝向彼此定位的第一部分和第二部分。每个部分均包括基座、从基座延伸的支撑件以及从支撑件横向地延伸的线轴，以与另一部分接合。每个线轴均包括用于支撑线圈的外表面和延伸穿过线轴以容纳芯的腔。 线圈包括暴露的表面区域部分，其中，所述暴露的表面区域部分的至少一部分暴露于腔室内的流体，以冷却线圈。 所述变速器还包括壁，在所述壁中形成有凹入，其中，电感器组件至少部分地设置在所述凹入内。 所述变速器还包括弹簧，所述弹簧设置在凹入内，以与芯的第一端接合并且在电感器组件上施加纵向力，其中，芯的与第一端在纵向上相对定位的第二端与凹入内的侧壁接合，从而纵向力将电感器组件保持在凹入中，以将电感器组件安装到变速器。 所述变速器还包括至少一个板，所述至少一个板安装到侧壁并在凹入上延伸，以将电感器组件保持在凹入内。 所述变速器还包括:容器，具有安装到变速器的基座和从基座的外周横向地延伸的侧壁，以限定用于将电感器组件容纳于其中的腔；绝缘材料，设置在腔内，以包绕电感器组件的下部，从而将电感器组件固定到容器，其中，电感器组件的包括线圈的暴露的表面区域部分的上部未被绝缘材料覆盖。 这样，变速器和电感器组件通过设置用于支撑线圈和芯的结构同时通过使用变速器便于直接冷却线圈和芯，而提供优于现有系统的优点。 【附图说明】 图1是根据一个或更多个实施例的变速器和具有电感器组件的可变电压转换器(VVC)的主视图，其中，示出了用于支撑变速器内的电感器组件的结构； 图2是包括图1的变速器和VVC的车辆的示意图； 图3是图1的WC的电路图； 图4是根据现有技术的用于支撑电感器组件的结构的剖视图； 图5是根据一个或更多个实施例的包括支撑结构的电感器组件的放大主视图； 图6是沿剖面线V1-VI截取的图5的电感器组件的剖视图； 图7是图5的电感器组件的分解图； 图8是根据另一实施例的变速器的一部分和用于支撑电感器组件的结构的前透视图； 图9是根据另一实施例的变速器的一部分和用于支撑电感器组件的结构的前透视图； 图10是根据另一实施例的变速器的一部分和用于支撑图9的电感器组件的结构的前透视图； 图11是用于支撑图9的电感器组件的图10的结构另一前透视图； 图12是沿剖面线XI1-XII截取的图11的电感器组件和结构的剖视图； 图13是根据另一实施例的用于支撑图9的电感器组件的结构的侧透视图； 图14是沿剖面线XIV-XIV截取的图13的电感器组件和结构的剖视透视图； 图15是图13的结构的一部分的侧透视图； 图16是根据另一实施例的图13的结构的一部分的侧透视图； 图17是根据另一实施例的用于支撑图9的电感器组件的结构的侧透视图，其中，示出了电感器组件部分地封装在亲油性的灌封混合物料中； 图18是沿剖面线XVII1-XVIII截取的图17的电感器组件和结构的剖视图。 【具体实施方式】 根据需要，在这里公开本专利技术的详细实施例；然而，应该理解，公开的实施例仅仅是可按照各种和替代的形式实施的本专利技术的示例。附图未必按照比例绘制；一些特征可被夸大或最小化以示出特定部件的细节。因此，在这里公开的特定结构和功能性细节不应被解释为是限制性的，而仅仅解释为用于教导本领域技术人员以各种方式应用本专利技术的代表性基础。 参照图1，示出了根据一个或更多个实施例的DC-DC转换器并且DC-DC转换器总体上由标号10表示。DC-DC转换器10也可被称为可变电压转换器(VVC) 10。VVClO是具有安装在变速器12的内部和外部的部件的组件。VVClO包括安装在变速器12的内部并具有暴露的表面区域的电感器组件14。VVClO还包括安装在变速器12的外部并可操作地结合到电感器组件14的多个开关和二极管(在图3中示出)。通过将电感器组件14安装在变速器12内，电感器组件14的暴露的表面区域可由变速器流体直接冷却，这允许提高热性能。变速器12包括用于支撑电感器组件14的附加结构，同时允许变速器流体流经该结构以接触暴露的表面区域。 参照图2，描述插电式混合动力电动车辆(PHEV) 16内的变速器12，PHEV16是在内燃发动机20的辅助下由电机18推进的电动车辆并且可连接到本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆，包括：变速器，限定腔室；电感器组件，安装在腔室内，并包括绝缘体，所述绝缘体具有朝向彼此定位的第一部分和第二部分，所述第一部分和第二部分中的每个部分均具有基座、从基座延伸的支撑件以及从支撑件横向地延伸的线轴，以与另一部分接合，每个线轴均具有用于支撑线圈的外表面以及延伸穿过所述线轴以容纳芯的腔。

【技术特征摘要】
2013.03.15 US 13/834,4161.一种车辆,包括: 变速器，限定腔室； 电感器组件，安装在腔室内，并包括绝缘体，所述绝缘体具有朝向彼此定位的第一部分和第二部分，所述第一部分和第二部分中的每个部分均具有基座、从基座延伸的支撑件以及从支撑件横向地延伸的线轴，以与另一部分接合，每个线轴均具有用于支撑线圈的外表面以及延伸穿过所述线轴以容纳芯的腔。2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述线圈包括暴露的表面区域部分，其中，所述暴露的表面区域部分的至少一部分暴露于腔室内的流体，以冷却线圈。3.根据权利要求2所述的车辆，其中，基座形成有延伸穿过所述基座的至少一个孔，以容纳用于将电感器组件安装到变速器的紧固件。4.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述芯包括第一端、第二端以及用于使第一端与第二端互相连接的第一支腿和第二支腿，以共同形成环，其中，所述线轴还包括第一线轴和第二线轴，其中，第一线轴和第二线轴中的每个线轴的尺寸均被设置成容纳穿过线轴的第一支腿和第二支腿中的一个。5.根据权利要求4所述的车辆，...

【专利技术属性】
技术研发人员：贝赫扎得·瓦凡卡，沙雷斯·斯坎特·柯扎雷卡尔，沙赫拉姆·萨雷，布兰登·都彬斯，文森特·斯卡斯基，素德·库马尔，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：美国;US