车辆制造技术

本发明专利技术提供一种车辆。车辆控制器被构造为：（1）响应于用户界面接收选择纯电动操作（EV）模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进，（2）响应于用户界面接收超控EV模式的输入，重新启用发动机持续预定时间段。车辆设置有控制器。响应于选择纯电动操作（EV）模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进。在EV模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，生成询问是否对EV模式进行超控的提示。响应于用户确认超控EV模式，重新启用发动机以满足用户的动力需求。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术提供一种车辆。车辆控制器被构造为：（1）响应于用户界面接收选择纯电动操作（EV）模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进，（2）响应于用户界面接收超控EV模式的输入，重新启用发动机持续预定时间段。车辆设置有控制器。响应于选择纯电动操作（EV）模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进。在EV模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，生成询问是否对EV模式进行超控的提示。响应于用户确认超控EV模式，重新启用发动机以满足用户的动力需求。【专利说明】车辆
多个实施例涉及混合动力车辆的电动操作以及控制所述车辆的方法。
技术介绍
混合动力电动车辆(HEV)或插电式混合动力电动车辆(PHEV)具有不止一个动力源。电机可被构造为推进车辆并且使用电池作为能量源。对于PHEV，电池可使用外部电源(例如，充电站)进行再充电。发动机也可被构造为推进车辆并且使用燃料作为能量源。PHEV可被控制以使用电机和/或发动机使车辆进行操作并满足用户需求。
技术实现思路
在实施例中，车辆设置有电机、发动机和控制器。所述控制器被构造为:(1)响应于选择纯电动操作模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进，(2)在纯电动操作模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，产生提示以询问是否对纯电动操作模式进行超控，响应于用户确认对纯电动操作模式进行超控，重新启用发动机以满足用户动力需求。在另一实施例中，车辆设置有:发动机；电机；用户界面和至少一个控制器。所述至少一个控制器被构造为(I)响应于用户界面接收选择纯电动操作(EV)模式的输入，停用发动机以使车辆由电机推进，(2)响应于用户界面接收超控EV模式的输入，重新启用发动机持续预定的时间段。所述至少一个控制器还可被构造为响应于预定时间段的到期，停用发动机。所述至少一个控制器还可被构造为在EV模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，通过用户界面提供询问是否对EV模式进行超控的提示，并且响应于用户确认对EV模式进行超控，重新启用发动机以满足用户的动力需求。所述控制器还可被构造为在EV模式期间，响应于用户动力需求随后小于可用动力，停用发动机。在EV模式期间，当加速踏板位置在预定的位置范围内时，用户动力需求大于可用动力。所述用户界面可具有显示屏，所述控制器可被构造为命令显示屏提供超控EV模式的提示。在又一实施例中，提供一种用于控制车辆的方法。响应于选择纯电动操作(EV)模式的用户输入，停用发动机以使车辆由电机推进。响应于接收用户输入以对EV模式进行超控，重新启用发动机持续预定的时间段。所述控制车辆的方法还可包括:在EV模式期间，响应于用户动力需求大于可用动力，产生询问是否对EV模式进行超控的提示；响应于用户确认对EV模式进行超控，重新启用发动机以满足用户动力需求。所述控制车辆的方法还可包括:在EV模式期间，响应于用户动力需求随后小于可用动力，停用发动机。所述控制车辆的方法还可包括通过用户界面显示所述提示。所述控制车辆的方法还可包括在EV模式持续预定时间段期间，响应于用户动力需求大于可用动力，重新启用发动机以满足用户动力需求。在纯电动模式操作期间，当加速踏板的位置大于阈值时，所述用户动力需求大于可用动力。本公开的多个实施例具有相关的非限制性优势。例如，车辆被构造为提供用户选择的纯电动(EV)操作模式，允许用户控制并输入关于车辆的操作。用户可使用用户界面超控用户选择的EV操作模式。当对车辆的输入或请求指示需要启用发动机时，可使用超控，并且车辆按照混合电动模式操作。控制器被构造为在接收用户超控之后将车辆的操作状态变换为混合动力模式。控制器向用户传送消息以选择和/或确定所述超控。在选择了车辆的EV操作模式之后，控制器还可通过用户界面提供车辆按照混合动力模式操作的消息以使关于车辆操作的用户期望得到满足并且用户被告知潜在的发动机操作。控制器被构造为在促成EV模式超控和使发动机启用的车辆的输入或请求结束之后，将车辆返回到用户选择的EV模式。车辆通过控制器返回到用户选择的EV模式。【专利附图】【附图说明】图1是示出根据实施例的插电式电动车辆的两种操作模式的曲线图；图2是能够执行本公开的多个实施例的混合动力车辆的示意图；图3是示出根据实施例对于用户选择的EV操作模式的用户超控用于图2的车辆的算法的流程图；图4是示出执行图3的算法的用户界面的流程图。【具体实施方式】根据需要，在此公开本公开的详细的实施例；然而，应该理解，公开的实施例仅仅是示例性的，并且可以以多种和可选的形式被实施。附图并不一定按照比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应该被解释成限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种方式使用要求保护的主题的代表性基础。与标准的混合动力电动车辆(HEV)相比，插电式混合动力电动车辆(PHEV)使用容量更大的电池组。PHEV能够通过连接到外部电网的充电站或标准的电插座对电池进行再充电，以减少燃料消耗并提高车辆的燃料经济性。在附图中使用PHEV结构并且PHEV结构用于描述下面多个实施例；然而，预计到所述多个实施例可用于具有如本领域公知的其他车辆构造的车辆。PHEV发动机可以是压燃式或火花点火式内燃发动机，或外燃发动机，并且预计使用多种燃料。在一个示例中(例如，在插电式混合动力电动车辆(PHEV)中)，车辆能够连接到外部电网。PHEV除了具有汽油燃料能量之外，还具有储存在电池中的另外的电能能量源，所述电能可以是来自电网的在充电期间储存在车辆的电池中的电能。PHEV的动力管理将车辆的驱动动力需求分配给两个能量源中的一个或两个以实现燃料经济性的提高并满足其他相当的HEV/PHEV控制目的。虽然传统的HEV可被操作以将电池的荷电状态(S0C)维持在大致恒定的水平，但是可期望PHEV在下一次充电事件(当车辆被“插电”时)之前尽可能多地使用预储存的电池(电网)电能。为了提高燃料经济性，可最好使用相对便宜的电网供应的电能，以尽可能多地节省汽油燃料。通常，PHEV具有如图1中看到的两种基本的操作模式。在电荷消耗(⑶)模式20中，电池电能21可能主要用于推进车辆。在基本的电荷消耗模式期间，发动机仅在特定的驱动条件或过多的驱动动力请求的情况下辅助车辆的驱动动力供应。CD模式20的一个特点是电动机从电池21消耗的能量比电动机能够再产生的能量更多。在电荷维持(CS)模式22 (或HEV模式)中，车辆通过增加发动机推进使用来减少电动机推进使用，以能够将电池的荷电状态(SOC)维持在恒定的或大致恒定的水平，使得SOC水平基本保持不变。在特定的驱动模式/周期中，PHEV可按照电动车辆(EV)模式操作，PHEV将电池消耗一直到它允许的最大的放电率，其中，在EV模式下，电动机用于车辆推进(根据PHEV策略，不需要来自汽油发动机的帮助)。对于PHEV的来说，EV模式是CD操作模式的示例。在EV模式期间，电池电荷会在某些情况下(例如，由于再生制动时间段)增加。在默认的EV模式下，通常不允许发动机操作，但是如下面进一步描述的，基于车辆系统状态或由操作员通过超控或混合动力操作选择而允许的，可能需要发动机操作。对于如图1中示出的车辆操作，一旦电池S0C21下降到预定的电荷维持本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：威廉·大卫·特莱汉，保罗·斯蒂芬·布赖恩，
申请(专利权)人：福特全球技术公司，
类型：发明
国别省市：