车辆车轮位置的定位方法技术

本发明专利技术涉及车辆的车轮位置的定位方法，每个车轮配备有电子模块，用于测量每个车轮的运行参数，为了对车轮位置进行定位的目的，该方法包括，控制通过配备于该车轮的电子模块而将对于所述电子模块的给定角位置θ1-θn在时间t1-tn传输的n个信号传输到连接的中央处理单元，也传输到速度传感器，所述速度传感器每个定位靠近车轮，能够以可转换为角度值的值的形式传送数据，所述数据表示车轮的取向。根据这种方法，中央处理单元被编程以对于车轮测量传感器在时间t1-tn时所提供的每系列角度值δ1到δn而计算代表值的离差δ1，（δ2-θ2）…（δn-θn）的特征值Vn1-Vnr，并且对所述特征值进行比较，以将靠近最接近的聚集系列的角度值的来源的车轮速度传感器而定位的车轮的位置分配到电子模块。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利摘要】本专利技术涉及车辆的车轮位置的定位方法，每个车轮配备有电子模块，用于测量每个车轮的运行参数，为了对车轮位置进行定位的目的，该方法包括，控制通过配备于该车轮的电子模块而将对于所述电子模块的给定角位置θ1-θn在时间t1-tn传输的n个信号传输到连接的中央处理单元，也传输到速度传感器，所述速度传感器每个定位靠近车轮，能够以可转换为角度值的值的形式传送数据，所述数据表示车轮的取向。根据这种方法，中央处理单元被编程以对于车轮测量传感器在时间t1-tn时所提供的每系列角度值δ1到δn而计算代表值的离差δ1，（δ2-θ2）…（δn-θn）的特征值Vn1-Vnr，并且对所述特征值进行比较，以将靠近最接近的聚集系列的角度值的来源的车轮速度传感器而定位的车轮的位置分配到电子模块。【专利说明】
本专利技术涉及用于机动车辆的车轮位置的定位方法，所述车轮每个配备有电子模块，所述电子模块被设计成将包括表示每个车轮运行参数和所述电子模块识别码的数据的信号传输至装配在车辆上的中央处理单元。
技术介绍
为了安全目的，机动车辆越来越多地具有包括安装于车辆的每个车轮上的传感器的监测系统，专用于测量参数(例如装配到这些车轮的轮胎的压力或温度)并旨在向驾驶员通知所测量的参数的任何异常变化。这些监测系统常规地配置有安装于车辆的每个车轮上的电子模块(除了前述传感器之外，包括微处理器和射频传输器)，且配置有用于接收由传输器传输的信号的单元，包括集成有连接到天线的射频接收器的计算机。这些系统必须要解决的问题之一是由于这种责任:必须将由中央处理单元的接收器所接收的每个信号与关于电子模块的位置以及因此车轮(其为这种信号的来源)的位置的信息项相关联，这种责任在车辆的服务寿命期间一直存在，也就是说即使在更换车轮后或更为简单地在颠倒这些车轮的位置后，也必须使其被满足。为了车辆车轮的位置的该定位之目的，目前许多方法被提出，其中有定位方法，特别地例如在专利EP0806306和EP0895879中所述的，其构思基于如下两个信号之间所存在的相关性:装配在车轮上的速度传感器所传送的信号和靠近所述车轮而装配在机动车辆上的速度传感器所传送的信号。在最近的时间， 车辆配备有主动安全系统(例如“ABS”防锁死制动系统、“ESP”动态稳定控制系统)，这种定位方法特别地主要关心安装成本方面，因为车轮的定位通过由所述主动安全系统的速度传感器所传送的信号和由通常集成在监测系统的电子模块中的速度传感器所传送的信号之间的相关性而实施。因此，事实上这些定位方法的使用简单地需要用于处理所传送信号的软件实施，而不需要任何附加的具体硬件。
技术实现思路
本专利技术也涉及基于这种相关性原理的定位方法，本专利技术第一目的是提供这样一种定位方法，该方法尤其适于在反应性和可靠性方面具有高性能的当今电子模块的执行。本专利技术的另一目的是提供一种定位方法，其使之可能消除特别是由主动安全系统的速度传感器所传送的信号质量的可能变化而产生的某些故障风险。为此，本专利技术涉及用于，包括: ?r个车轮，其每个配备有电子模块，该电子模块集成有用于测量所述电子模块的角位置的器件，以及传输器，所述传输器旨在传输信号，所述信号包括表示每个车轮的运行参数和所述电子模块的识别码的数据，?靠近每个所述车轮而定位在所述车辆上的车轮速度传感器，其能够以可转换为角度值的值的形式来提供表示车轮取向的数据， ?以及，安装在车辆上的中央处理单元，其一方面设置有用于接收来自电子模块的信号的接收器，以及另一方面连接到不同的车轮速度传感器。根据本专利技术，为了对车轮位置进行定位的目的，这种定位方法包括: ?对于配备于车轮的电子模块，在时间tl时传送称作第一信号RFl的信号，所述称作第一信号RFl的信号针对所述电子模块的给定角位置传输，以及之后在相继时间t2，t3…tn时传送(n-Ι)个信号RF2"?RFn，所述信号RF2?"RFn针对相对于所述第一信号传输的角位置分别移位确定的角度值92至0?的所述电子模块的角位置传输，其中0°< Θ , ^ 360°(i=2至η)，η个信号RFl-RFn中的每个包括电子模块的识别码以及代表传输的角位置的数据， ?对于中央处理单元: ?收集由每个所述r个车轮速度传感器在每个相继时间ti_tn处所测量的值，可转换成角度值δ i到δ η, ?对于与每个车轮测量传感器所测量的值相对应的每系列角度值S1到Sn，计算表示所述系列的值的离差( δ2-θ2)…(611-011)的特征值11，￥1^11.，.通过对1'个特征值￥111，￥112"41^进行比较，选择最接近的聚集系列角度值S1,(δ 2- Θ 2)…(δ η- θ η), ?以及将电子模块的识别码 分配到位于作为最接近的聚集系列角度值S i，( S 2_ Θ 2>..(δ η- θ n)的来源的车轮速度传感器附近的车轮的位置。为了对车轮位置进行定位之目的，根据本专利技术的所述方法因此包括: ?在每个信号的传输时间V..tn时并对于每个速度传感器，确定在信号传输时间时从通过速度传感器所测量的角度值和电子模块的角位置之间的差值而计算的角度值离差S1, ( δ 2- Θ 2)…(δ η- Θ n)的特征值(例如变化、标准偏差)，.以及将电子模块识别码分配到位于作为最接近的聚集系列角度值的来源(也就是说，离差最小的系列)的车轮速度传感器附近的车轮的位置。在实践中证明这种方法在反应性和可靠性方面非常有效。而且，这种方法对于电子模块的信号传输没有强加固定的和独特的位置，而是作为对比，授权相对于彼此偏移给定角度值的任何数量的传输位置。由此，这种方法满足了目前的需要:即需要预定传输角度足够多样化以保证无论配置有检测系统的车辆状态可能如何，定位功能都正常作用。根据本专利技术的有益实施方式，车辆的运动速度被测量并且阈值速度被确定，超过该阈值速度，抑制过程被使用: ?包括当车辆的运动速度变得小于阈值速度时存储值S P ( δ 2- Θ 2)…(δ η- θ n)的r个离差的特征值VnI, Vn2-Vnr,并且暂停所述定位过程，.在结束时，当运动速度再次变得大于阈值时，在接收到来自配备于所述车轮(其处于被定位的过程中)的电子模块的第一信号RFd之后而基于离差重启定位过程，所述离差一方面特征在于所存储的特征值Vnl，以及另一方面在对应于值δ d- Θ d的值上对中，所述值S d- Θ d从所述r个车轮传感器的每一个在配备于所述车轮的电子模块传输所述第一信号RFd的时间td时所测量的值而计算出。本实施方式使之可能克服使用主动安全系统的车轮速度传感器的定位技术的当前主要缺点，也就是特别是由所述速度传感器传送的信号质量变化引起的故障，其特别地在车辆的运动速度低(如小于2km/h)时或在运动方向向前/向后变化期间可能发生。在目前，与低运动速度有关的问题没有解决。对于这些情况的考虑仅仅通过增加收敛标准的严格性来弥补，这导致定位过程的收敛时间的增加，或者最坏的情况导致该过程的失败。关于运动方向改变的问题，目前在安装于车辆中的多路传输网络上(然而在此处这种信息很少能得到)，或者通过与齿轮箱的直接链接(然而这导致可观的额外成本以及在车辆上安装所述链路的困难)，而强制获取这种信息。本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：N吉纳尔，J蒙蒂尼，J德莱尔，O菲迪莱亚，
申请(专利权)人：法国大陆汽车公司，大陆汽车有限公司，
类型：
国别省市：