电动车辆的发电控制装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种电动车辆的发电控制装置（11），包括：发电机（4），其由内燃机驱动；驱动电池（5），其能够存储由所述发电机（4）产生的电力并且探测作为充电状态的SOC；以及驱动电动机（6），其能够使用由所述发电机（4）产生的电力或者存储在所述驱动电池（5）中的电力推进车辆，其中，所述发电控制装置（11）控制所述发电机（4）的发电扭矩，以对应于作为驱动请求输出和电池请求输出之和的输出，其中，驱动请求输出是独立于所述驱动电动机（6）的驱动扭矩而基于人为操纵计算出的，电池请求输出是根据所述SOC计算出的。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及电动车辆的发电控制装置，尤其涉及考虑电动车辆的驱动扭矩和对驱动电池的充电量，对由安装在串联式混合动カ电动车辆中的内燃机驱动的发电机进行发电控制的电动车辆的发电控制装置。
技术介绍
串联式混合动カ电动车辆包括由内燃机驱动的发电机、能够存储由该发电机产生的电カ并且探测作为充电状态的SOC的驱动电池，以及能够使用由该发电机产生的电カ或者存储在该驱动电池中的电カ来推进车辆的驱动电动机，并且通过发电控制装置控制该内燃机的操作和该驱动电池的充电/放电。对由内燃机驱动的发电机的发电控制的实例包括:根据对电池状态的判断确定产生的电カ并且根据最大再生电カ和最大产生电力判断电池状态的控制(日本特开1999-136808号公报)；根据作为电池充电状态的SOC执行/停止发电的控制，其中发电时间根据车辆速度而变化(日本专利3200493号公报)；以及根据行驶状态设定目标SOC并且使SOC收敛为该目标SOC的控制(日本特开1998-150701号公报)。现有技术文献专利文献专利文献1:日本特开1999-136808号公报专利文献2:日本专利3200493号公报专利文献3:日本特开1998-150701号公报
技术实现思路
_9] 专利技术要解决的问题另外，电动车辆的发电控制装置的类型包括:在最大发电效率操作点间歇性地操作发电机以将SOC保持在固定范围的类型(在下文中称为“固定点操作”)；以及控制驱动电动机和其它电负载，使得驱动电动机和其它电负载的电カ消耗与所产生的电カー致的类型。然而，作为固定点操作类型的前者的缺点在于，由于内燃机始终以固定的转数操作而与驾驶者的意图如加速器操作无关，所以驾驶者有异样感。作为电负载控制类型的后者的缺点在于，由于电カ消耗由所产生的电カ决定，所以当简单地根据电カ不平衡限制驱动电动机输出时，行驶性能受到发电能力限制。本专利技术的目的是在确保行驶性能的同时发电而又不产生异样感。_3] 用于解决问题的方案本专利技术是一种电动车辆的发电控制装置，包括:发电机，其由内燃机驱动；驱动电池，其能够存储由所述发电机产生的电カ并且探测作为充电状态的SOC ;以及驱动电动机，其能够使用由所述发电机产生的电カ或者存储在所述驱动电池中的电カ推进车辆，其中，所述发电控制装置控制所述发电机的发电扭矩，以对应于作为驱动请求输出和电池请求输出之和的输出，其中，驱动请求输出是独立于所述驱动电动机的驱动扭矩而基于人为操纵计算出的，电池请求输出是根据所述SOC计算出的。专利技术效果本专利技术的电动车辆的发电控制装置可以确保遵照驾驶者的意图的驱动电动机的驱动カ和行驶性能。本专利技术的电动车辆的发电控制装置可以确保用于将驱动电池充电的发电机的发电量。本专利技术的电动车辆的发电控制装置可以将驱动电池保持在接近优选SOC的状态。附图说明图1是电动车辆的发电控制装置的发电控制的框图。(实施方式)图2是电动车辆的发电控制装置的系统配置图。(实施方式)图3是示出驱动扭矩计算的第一映射的图。(实施方式)图4是示出驾驶者请求发电量计算的第二映射的图。(实施方式)图5是不出发电修正量(电池请求输出)的第三映射的图。(实施方式)图6是示出内燃机特性映射上的最大内燃机扭矩曲线和发电机操作曲线的图。(实施方式)具体实施例方式下面根据附图描述本专利技术的实施方式。图1至图6示出本专利技术的实施方式。在图2中，附图标记I表示串联式混合动カ电动车辆，附图标记2表示发电控制装置。电动车辆I的发电控制装置2配置为由内燃机3驱动的发电机4、驱动电池5和驱动电动机6通过高压电缆(HV+/HV-)7相互连接。此外，其它电负载8连接到高压电缆7。其它电负载8是由高电压驱动的电负载，如A/C压缩机、空调加热器等。驱动电池5能够存储由发电机4产生的电カ并且能够探测充电状态(在下文中称为“S0C”)。使用由发电机4产生的电カ或者存储在驱动电池5中的电カ来驱动驱动电动机6，并且驱动电动机6能够通过经由驱动轴9驱动驱动轮10来推进车辆。内燃机3、发电机4、驱动电池5和驱动电动机6连接到发电控制装置2的驱动控制単元11。检测加速器开度的加速器传感器12和检测车速的车速传感器13连接到驱动控制単元11。内燃机3的内燃机转数信息、驱动电池5的S0C、由加速器传感器12检测到的加速器开度信号和由车速传感器13检测到的车辆信号输入到驱动控制単元11。加速器开度信号是表示由作为驾驶者的人为操纵的加速器操作导致的加速器开度的信号。车速信号是表不电动车辆I的车速的信号。发电控制装置2根据由驱动控制単元11计算出的驱动扭矩命令驱动驱动电动机6，并且经由驱动轴9驱动驱动轮10。另ー方面，发电控制装置2将内燃机控制命令(例如，节气门开度命令)从驱动控制单元11发送到内燃机3以产生要由驱动电动机6和其它电负载8消耗的电力，并且向发电机4发送发电扭矩命令来控制发电量，从而在整体上，电カ消耗=所产生的电カ。然而，所产生的电カ的瞬时值不总是需要与电カ消耗一致，因为驱动电池5被用作电カ缓冲器。在发电控制装置2中，如图1中所示，驱动控制单元11决定所产生的电力。在驱动控制単元11中，由驱动扭矩计算部14 (參考对稍后描述的图3的说明)根据加速器开度和车速计算电动车辆I的行驶所需的对驱动电动机6的驱动扭矩命令。在此情况下，为了提供行驶所需的电力，由驾驶者请求发电量计算部15执行驾驶者请求发电量(參考对稍后描述的图4的说明)的计算，但是驾驶者请求发电量的计算结果不总是需要与驱动电动机6消耗的电カ一致。由于驾驶者请求发电量与内燃机操作条件密切相关，所以如果内燃机操作条件与通过驾驶操作所预期的不同，则驾驶者会有异样感。因此，驱动控制单元11根据主要包括由人为操纵決定的加速器开度的内燃机操作条件，着重于尽可能地防止驾驶者有异样感，来决定驾驶者请求发电量(驱动请求输出)。当根据该驾驶者请求发电量进行电力控制时，驱动电池5进入电流流入状态或者电流流出状态，并且导致过充电或过放电状态。因此，在驱动控制单元11中，由SOC偏差计算部16计算作为SOC和SOC目标值之间的差的SOC偏差，所述SOC目标值是SOC的收敛目标，由发电修正量计算部17 (參考对稍后描述的图5的说明)根据该SOC偏差计算发电修正量(电池请求输出)，并且由发电请求计算部18将发电修正量计算部17的计算结果与上述驾驶者请求发电量相加。驱动电池5的SOC和SOC目标值之间的SOC偏差被反馈(倾向于通过发电充电)，从而SOC落在一定的范围内。在发电控制部19中，根据作为驾驶者请求发电量和发电修正量之和的发电请求，进行发电控制(參考对稍后描述的图6的说明)，从而计算出对内燃机3的内燃机控制命令和对发电机4的发电扭矩命令。驱动控制単元11将该内燃机控制命令发送到内燃机3，并且将该发电扭矩命令发送到发电机4，从而控制发电量。在此，驾驶者的人为操纵是指加速器操作。由于根据加速器操作量决定加速器开度，所以可以通过由加速器传感器12检测加速器开度来检测加速器操作量。此外，根据驱动电池5的SOC计算出的电池请求输出是发电修正量。通过将作为发电修正量的电池请求输出与根据由人为操纵(加速器开度)決定的驾驶者请求发电量的发电量相加获得的结果是最终实际发电量。在此情况下，驾驶者请求发电量和实际驱动电动机输出在某些本文档来自技高网...

【技术保护点】

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2010.09.21 JP 2010-2109691.一种电动车辆的发电控制装置，包括:发电机，其由内燃机驱动；驱动电池，其能够存储由所述发电机产生的电カ并且探测作为充电状态的SOC;以及驱动电动机，其能够使用由所述发电机产生的电カ或者存储在所述驱动电池中的电カ推进车辆， 其中，所述发电控制装置控制所述发电机的发电扭矩，以对应于作为驱动请求输出和电池请求输出之和的输出，其中，驱动请求输出是独立于所述驱动电动机的驱动扭矩而基于人为操纵计算出的，电池请求输出是根据所述SOC计算出的。2.根据权利要求1所述的电动车辆的发电控制装置， 其中，所述发电控制装置预先设定作为所述驱动电池的所述SOC的收敛目标的SOC目标值，并且根据所述驱动电池的所述SOC和所述SOC目标值之间的偏差计算所述电池请求输出。3.根据权利要求1所述的电动车辆的发电控制装置， 其中，所述发电控制装置向所述驱...

【专利技术属性】
技术研发人员：井泽和幸，
申请(专利权)人：铃木株式会社，
类型：
国别省市：