铁道车辆用空重阀制造技术

本实用新型专利技术提供一种铁道车辆用空重阀，包括：重量传感装置，设置有一指示凸起，所述指示凸起因重量的不同而发生移动；调压装置，包括第一活塞、第二活塞和杠杆，所述第一活塞的一端与所述杠杆连接，另一端设置有可推动所述第一活塞沿轴向移动的压力气缸；所述第二活塞的一端与所述杠杆连接，另一端设置有可在所述第二活塞的作用下开启或关闭的制动缸；所述杠杆与所述指示凸起接触，形成一接触点，所述杠杆可在所述第一活塞、第二活塞的作用下以所述接触点为支点摆动。这种铁道车辆用空重阀能够实现无级调整，能够避免在调整时铁道车辆产生较大的纵向冲动。（*该技术在2020年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种制动装置，尤其涉及一种铁道车辆用空重阀。
技术介绍
增大载重、降低自重是提高铁路运输能力的有效途径之一。随着铁道车辆自重 的降低及载重的加大，车辆空重比进一步加大，若要保证在高速重载的情况下，重车具 有足够的制动力，能在规定的距离内停住车；空车制动力不至于太大，防止车轮抱死， 引起车轮踏面擦伤，则空重车调整装置必不可少。同时，速度的提高伴随着车辆振动的 加大，对空重车调整装置性能的要求也随之提高。铁道车辆主要由车体、走行部、制动装置、车钩缓冲装置和车辆内部设备组 成。图1是现有技术中铁道车辆制动系统原理图。如图1所示，空重阀是制动装置的重要 部件，主要是限制车辆在空车状态下的制动缸压力，可以根据车辆重量的变化，将控制 阀过来的压力空气，通过分流或截流等形式，给出不同的制动缸压力，再通过杠杆系统 获得不同的空重车闸瓦压力，以满足停车的需要，并能防止车轮抱死，擦伤车轮踏面。根据车辆的不同载重，可将制动缸压力调整成不同的级数，则空重阀可依此分 为单级(不调整)，两级(调整一次)，三级或多级(调整两次或多次)直至无级调整。 图2是不同级空重阀的制动比较示意图。在图2中，制动率为车辆单位重量的闸瓦压力， 等于车辆总的闸瓦压力除以车辆重量。由图2可以看出各型空重车制动率随车辆重量的 变化，还可以看出随着调整级数的增加，车辆制动率变化越来越平稳。车辆制动率变化 平稳，可有效减小车辆间的纵向冲动。目前世界上铁道车辆使用的空重阀主要采用两级、分流调整方式，所谓两级调 整空重阀就是空重阀只有两种状态，即空车状态和重车状态，该型空重阀不能根据车辆 装载重量的变化无级调整制动缸压力，这样就会造成车辆单位重量所获得的间瓦压力 (制动率)相差较大，从而造成较大的列车纵向冲动。
技术实现思路
针对上述缺陷，本技术提供一种铁道车辆用空重阀，包括重量传感装置，设置有一指示凸起，所述指示凸起因重量的不同而发生移动；调压装置，包括第一活塞、第二活塞和杠杆，所述第一活塞的一端与所述杠杆 连接，另一端设置有可推动所述第一活塞沿轴向移动的压力气缸；所述第二活塞的一端 与所述杠杆连接，另一端设置有可在所述第二活塞的作用下开启或关闭的制动缸；所述 杠杆与所述指示凸起接触，形成一接触点，所述杠杆可在所述第一活塞、第二活塞的作 用下以所述接触点为支点摆动。如上所述的铁道车辆用空重阀，其中，所述重量传感装置还包括一用于消除因 车辆振动而引起所述指示凸起移动的气压减振器。如上所述的铁道车辆用空重阀，其中，所述调压装置还包括一用于储存压力气体的储风缸。本技术提供的铁道车辆用空重阀，由于包括采用杠杆式结构的调压装置和 设置有可根据铁道车辆载重的变化改变杠杆支点的重量传感装置，可实现对制动缸的无 级调整，保证铁道车辆在重车工况下能安全停车，空车工况下车轮不会被抱死，擦伤车 轮，同时即使在空车重车混编的情况下也不会造成铁道车辆较大的纵向冲动。此外，由 于该空重阀集测重调压功能于一体，有效节约了安装空间，极大地方便了设计及检修。附图说明图1是现有技术中铁道车辆制动系统原理图。图2是不同级空重阀的制动比较示意图。图3是本技术铁道车辆用空重阀的结构示意图。具体实施方式为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图，对本实 用新型的技术方案进行清楚、完整地描述。图3是本技术铁道车辆用空重阀的结构示意图。如图3所示，铁道车辆用空 重阀包括重量传感装置100和调压装置200。重量传感装置100设置有一指示凸起110， 指示凸起110因重量的不同而发生移动。调压装置200包括第一活塞210、第二活塞220 和杠杆230。具体为第一活塞210的一端与杠杆230连接，另一端设置有可推动第一活塞 210沿轴向移动的压力气缸240;第二活塞220的一端与杠杆230连接，另一端设置有可 在第二活塞220的作用下开启或关闭的制动缸250;杠杆230与指示凸起110接触，形成 一接触点，杠杆230可在第一活塞210、第二活塞220的作用下以接触点为支点摆动。重量传感装置100通过车辆转向架摇枕弹簧挠度的变化改变指示凸起110的位 置，使指示凸起110沿杠杆230移动，从而改变指示凸起110与杠杆230的接触点的位 置。在车辆制动时，由控制阀来的压力空气首先进入设置在第一活塞210右侧的压 力气缸240，在压力气缸240中的压力空气作用下，第一活塞210向左移动，与第一活塞 210左端接触的杠杆230在第一活塞210的推动作用下以与指示凸起110为支点发生倾 斜，从而杠杆230向第二活塞220施加一向右的推力，推动第二活塞220向右移动。第 二活塞220向右移动，打开控制阀通向制动缸250之间连通或关断的阀口，控制阀的压力 空气充入制动缸250 ；随着制动缸250内空气压力的升高，第二活塞220在制动缸250压 力的作用下将向左移动，直至杠杆230恢复平衡，第二活塞220右侧的阀口关闭，制动缸 250进入保压状态，压力调整完毕。车辆缓解时，第一活塞210右侧的压力气缸240内的压力空气迅速减少，打破了 杠杆230的平衡状态。杠杆230与第一活塞210接触的一端将以与指示凸起110的接触 点为支点向右移动，杠杆230两侧的平衡被打破，第二活塞220在制动缸250的压力作用 下向左移动，第二活塞220右侧的阀口开放，制动缸250内压力空气排向大气。根据上述实施例的铁道车辆用空重阀，由于包括采用杠杆式结构的调压装置200 和设置有可根据铁道车辆载重的变化改变杠杆230支点的重量传感装置100，可通过转向架枕弹簧高度的变化，反映车辆重量，并根据该弹簧高度的变化改变杠杆230支点的位 置，从而实现对制动缸250的无级调整，保证车辆在重车工况下能安全停车，空车工况 下车轮不会被抱死，擦伤车轮，同时即使在空车重车混编的情况下也不会造成列车较大 的纵向冲动。此外，由于该空重阀集测重调压功能于一体，有效节约了安装空间，极大 地方便了设计及检修。进一步地，在上述铁道车辆用空重阀中，重量传感装置100还包括一用于消除 因车辆振动而引起指示凸起110移动的气压减振器。如图3中所示，气压减振器采用空 气阻尼原理设计，包括一活塞、逆流孔及空腔。根据上述实施例的铁道车辆用空重阀，由于设置有气压减振器，可有效减小车 辆在运行过程中振动的影响，有效消除车辆振动对该铁道车辆用空重阀调压精度的影 响，使该铁道车辆用空重阀更可靠、调压精度更高。进一步地，在上述铁道车辆用空重阀中，调压装置200还包括一用于储存压力 气体的储风缸。根据上述实施例的铁道车辆用空重阀，采用截流式设计原理，通过设置用于储 存压力气体的储风缸，将多余压力空气截流在储风缸中，可有效节约压力空气，避免了 如下压力空气的浪费现有技术中空重阀为分流调整方式，即在空车状态下，将制动缸 中的多余的压力空气分流到另一个降压风缸中，从而降低制动缸的空气压力，减小制动 力；降压风缸中多余的压力空气最终会被排掉，从而造成压力空气的浪费。该铁道车辆 用空重阀减小铁道车辆空气压缩机的工作负荷，在长大编组的铁道车辆中，该优势更为 明显，有效地节约了能源。最后应说明的是以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁道车辆用空重阀，其特征在于，包括：重量传感装置，设置有一指示凸起，所述指示凸起因重量的不同而发生移动；调压装置，包括第一活塞、第二活塞和杠杆，所述第一活塞的一端与所述杠杆连接，另一端设置有可推动所述第一活塞沿轴向移动的压力气缸；所述第二活塞的一端与所述杠杆连接，另一端设置有可在所述第二活塞的作用下开启或关闭的制动缸；所述杠杆与所述指示凸起接触，形成一接触点，所述杠杆可在所述第一活塞、第二活塞的作用下以所述接触点为支点摆动。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：徐毅，陆正涛，王俊龙，汪明栋，刘严超，
申请(专利权)人：齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司，
类型：实用新型
国别省市：23[中国|黑龙江]