一种发动机罩栓制造技术

技术编号:3899943 阅读:192 留言:0更新日期:2012-04-11 18:40
本发明专利技术涉及一种设置用于当车辆发动机罩受到物体撞击且撞击力超过预定界限时倒塌的车辆发动机罩栓,其发动机罩栓设有设置于发动机罩的下表面之下的上部件(12)以及设置为与车辆连接的下部件(13)。该发动机罩栓设有至少一个撞击吸收装置(15、16、17;31、32、33;41;51、52、53),这里第一撞击吸收装置包含具有至少三个设置为从上部件向下部件分叉开的可倒塌支撑组件(15、16、17)的中部件(14)。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种用于车辆的发动机罩栓,其发动机罩栓设置为 当发动机罩受到物体撞击时倒塌,以及一种将该发动机罩栓连接至 车辆的方法。
技术介绍
在行人或騎脚踏车的人与机动车辆之间的碰撞事件中,需要将 所发生的伤害程度最小化,特别是在人的胸部和头部区域。众所周 知的是在前发动4几罩和车辆的坚》更的下部结构(各种车辆部件、悬 架支柱支架等)之间设有相对较大的最小距离,以便于使前发动机 可以有足够的变形距离以生物力学协调的方式来减緩对行人或調-自行车的人的冲击。对于一些车辆由于封装的原因无法在闭合的前发动才几罩和坚 硬的下部结构之间具有最小距离,也就是说,发动机和发动机罩的 设计在这两个部件之间留下的距离不足。在这种情况下,如果4全测 到车辆和行人或骑自行车的人之间的碰撞,至少在后部范围可动态升起前发动机罩以产生最小距离。然而,这种系统相对复杂且需要 津青确纟企测即将来临的石並」幢以确4呆正确;敫活系统。另外为了提供撞击保护,经常在发动机罩的前部设置停止緩冲装置来设定发动机罩的闭合位置。欧洲专利EP1488987A1显示了用 于前发动机罩的发动机罩栓的例子,当未超过预定负载时其作用为常规停止緩沖装置。当遭受到超过预定最大负载的负载时,例如在 行人或骑自行车的人与前发动机罩撞击的情况下,当第 一支撑组件 断裂时发动机罩栓在垂直方向上发生塑性变形。该发动机罩栓包含 可变形的第二部件,其在塑性变形期间吸收能量以便于以生物力学 协调方式延緩行人或骑自行车的人的撞击。这种装置的一个问题是 一旦第一部件已经断裂或剪断,发动机罩栓将在相对较小的负载下 在整个剩余变形距离范围内持续变形。 一旦第 一部件上的负载超过 最大负载则没有办法控制第二部件变形率。在相对较高的负载下, 在发动机罩到达其下部结构前撞击不能被完全吸收。本专利技术的一个目的是提供一种用于前发动机罩的改进的发动 机罩栓,允许控制发动机罩栓变形率。另一个目的是提供一种允许 更改变形特性以适于用在不同车辆上的发动才几罩才全。
技术实现思路
根据本专利技术的权利要求的发动机罩栓已经解决了上述问题。在下文中,诸如前、后、内、外的术语才艮据车辆在其主要移动 方向上的纟从向中心轴线i殳定。才艮据一个优选实施例,本专利技术涉及一种i殳置为当车辆发动才几罩 受到物体撞击且撞击力超过预定界限时会倒塌的车辆发动机罩栓。该发动机罩栓设有设置于发动机罩的下表面之下的上部件,以及设 置为与车辆连接的下部件。该发动机罩栓进一步设有至少一个撞击吸收装置,其中第 一撞击吸收装置包含具有至少三个祐 没置成乂人上 部件向下部件分叉开的可倒塌支撑组件的中部件。支撑组件可优选但非必须设为距穿过发动机罩栓的上部分和 下部分的中心轴线等距离间隔。每个支撑组件可包含设为相对于穿过发动4几罩栓的所述中心轴线成第一4兌角的第一部分和i殳为相对 于该中心轴线成第二锐角的第二部分。优选地,第一锐角等于或大 于第二锐角。如果第一锐角等于第二锐角,支撑组件将设有横向凹 槽或贯穿每个支撑组件的内表面的厚度减少部分。在这种情况下, 内表面定义为面向发动机罩栓的中心轴线的表面。如果第 一锐角大 于第二4兌角,则在第一部分和第二部分相遇的相交处会生成一黄向转 折点,支撑组件可围绕该横向转折点变形。所述角度可沿着支撑组 件的第一和第二部分各自的外表面测量。每个支撑组件可包含带有横截面积逐渐减少的削弱部分。至少 一个支撑组件可设有不同的减少的横截面积,以便于控制发动机罩才全的倒塌方向。例如,如果一个支撑组件i殳有4交小的一黄截面积,则 在发动机罩栓上的足够大的向下的力将导致该较弱的支撑组件在 其他支撑组件之前变形或断裂。这样可使发动机罩栓在一个预定的 方向上倒塌,例如朝向具有足够空间的地方以避免倒塌的发动机罩 栓与移位的发动机罩之间冲突。每个削弱部分的减少的4黄截面积位于下部件和上部件之间。最 小横截面积可位于支撑组件的自由长度的中间三分之一处,优选地 位于自由长度的一半处。支撑组件的自由长度定义为在各自的上部 表面和下部表面之间的长度,其中支撑组件的端部连接上部件和下部件。在操作中,每个支撑组件设置为当发动机罩栓受到未超过预定 界限的撞击力时弹性变形,并且在超过所述预定界限时断裂。才艮据一个例子,上部件、下部件以及中部件组成为整体元件, 该整体元件可用合适的塑并+材^l"注塑成型而成。适合于该用途的塑 料材料的一个例子是聚丙烯(PP)。上部件设有用于在正常使用时 与闭合的发动机罩的下表面接触的弹性部件。该弹性部件可包含带有中央连接装置的橡胶材料。该中央连接装置可通过上部件连接至 开口。为了使发动机罩在撞击中可移动的距离最大,下部件可设有 至少上部件可以移动进入的开口 。该开口也可延伸穿过发动4几罩所 连才妄的表面或车辆底盘。这才羊上部件和相关的弹性部件可完全脱离 移出以使得移动距离最大化。发动机罩栓可包含至少两个撞击吸收装置,每个设置用于在不 同的撞击力大小下变形。这样可以提供一种发动机罩栓在预定移动距离范围内的可控变形。才艮据第一个例子,通过以i殳在发动才几罩牙全 相邻支撑组件之间的空间内的第 一弹性装置形式的第二撞击吸收 装置提供了一种改进的控制。该第一弹性装置可包含具有与发动机 罩栓支撑组件数量相同的弹簧部件的弹簧单元。该弹簧单元可具有 连接至上部件的中央部分和一个片弹簧,该片弹簧设置为在支撑组 件中间延伸且由邻近下部件的配合表面或边缘支撑。可替代地,第 一弹性装置的片弹簧可设置为沿着相邻支撑组件之间的空间内的 支撑组件的每个内表面。根据替代的第一个例子,发动机罩栓可包含第二撞击吸收装置 以及与第二装置吸收装置相同类型的附加弹性装置形式的附加撞 击吸收装置。第一弹性装置可包含弹簧单元,该弹簧单元具有"^殳置 在支撑元件中间的弹簧部分,而附加弹性装置可邻近支撑组件i殳 置。第二弹性装置和附加弹性装置优选地设置为同心,且都连接至 上部件。附加弹性装置具有与第一弹性装置相同^t量的弹簧部分, 但具有不同的弹性特性。根据第二个例子,发动机罩栓可包含以第二弹性装置形式的第三撞击吸收装置,其包含连接至发动机罩栓的上部件或下部件的螺 旋弹簧。该第三撞击吸收装置可与上述例子任意结合。根据第三个例子,该发动机罩栓可设有包含第二中部件的第二 撞击吸收装置。该第二中部件设在第 一 中部件的内侧且连4妄至上部 件。第一和第二中部件具有相同数量的可倒塌支撑组件,设置为基 本上垂直或从上部件向下部件分叉开。第二中部件的可倒塌支撑组优选例,第二中间部件和其支撑组件较第一中间部件短。可替代地, 第二撞击吸收装置可包含一对具有不同长度的可倒塌支撑组件的 第二中间部^f牛。发动机罩栓的精确尺寸由其相对于发动机罩的位置以及发动 才几罩内面和底盘之间的可用变形距离来确定。作为失见则,可用3巨离 距发动机罩的外边缘稍近且形成该发动机罩的总成在该区域通常 相对较薄。相似地,可用距离远离发动机罩的外边缘且发动机罩总 成相对较厚。因此,邻近发动机罩外边缘的发动机罩栓将会在撞击 后立即受到撞击力,因为该发动机罩边缘仅具有非常有限的撞击吸 收性能。位于远离发动机罩的外边缘的发动机罩栓在撞击之后将受 到有限的撞击力。取决于发动^L罩总成的撞击吸收性能,撞击将在 作用于发动机罩本文档来自技高网
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【技术保护点】
一种设置用于当车辆发动机罩受到物体撞击且撞击力超过预定界限时倒塌的车辆发动机罩栓,所述发动机罩栓设有设置于所述发动机罩的下表面之下的上部件(12)以及设置为与所述车辆连接的下部件(13),其特征在于,所述发动机罩栓设有至少一个撞击吸收装置(15、16、17;31、32、33;41;51、52、53),其中第一撞击吸收装置包含具有设置为从所述上部件向所述下部件分叉开的至少三个可倒塌支撑组件(15、16、17)的中部件(14)。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员:彼得林德马克克里斯特比约恩鲁德
申请(专利权)人:福特全球技术公司
类型:发明
国别省市:US[美国]

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