电-气动切换装置制造方法及图纸

在一个用于汽车变速器（６）电－气动切换装置中，具有一个经阀（３６、３８）气动切换的快速档组变速器（１２）和一个经阀（４４、４６）气动切换的限速档组变速器（１４），两变速器的切换可由汽车司机手动地在一变速操纵杆（１６）上预先选定，在该电－气动切换装置中还设有一个用于机械地阻止手动切换到不允许的汽车变速器（６）的变速比的锁定装置（５４、５６）和一个用于阻止气动切换到不允许的汽车变速器（６）的变速比的装置（３０、４２、６４、７６）。快速档组变速器（１２）的阀（３６、３８）和限速档组变速器（１４）的阀（４４、４６）为电磁操纵的气动阀，它们配置在一公共壳体（６０）中。阀的预选是通过变速操纵杆（１６）上的电气开关（２２、２４）来进行的，它们与一电气控制装置（２０、６８）相连并由电气控制装置（２０、６８）的信号进行操纵。（*该技术在2021年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本专利技术有关一种根据权利要求1的前序部分所述的电-气动切换装置。为控制当今通用的载重汽车变速器，越来越多地使用电子装置。除了其它的用途之外，这些装置还用来阻止变速器中的那些切换功能，即因为其它一些条件而不允许的功能，诸如相对于要切换的档而言得到太高的车速等。从德国专利公开说明书2 447 860中已知有这样一种具有防止误操作机构的气动切换装置。其中所述的装置可分解为不同的元件，它们分布在整个变速器上，这样在各气动元件之间便需要昂贵的分支气流管道，并且从各个元件到电气控制装置还必须敷设多根电导线。一个副变速器气动切换的触发是通过位于变速操纵杆上的一个气动阀来进行的。这一任务是用权利要求1所述的特征来解决的。从属权利要求中则叙述了专利技术的一些结构形式。根据本专利技术，在一种用于汽车变速器的电-气动切换装置中，该变速器具有一个由阀来气动切换的快速档组变速器和一个由阀来气动切换的限速档组变速器，它们的切换功能可由汽车司机手动地在一根变速操纵杆上预先选择；该变速器还具有一个锁定装置用于机械地阻止手动切换到所不允许的汽车变速器变速比；还具有一个用于阻止气动换到所不允许的汽车变速器变速比的锁定装置和一个电子控制装置，根据本专利技术，在对用于这种汽车变速器的一个电-气动切换装置中，建议将快速档组变速器的阀和限速档组变速器的阀设置为电磁操纵的气动阀，这些气动阀被配置在一个公共壳体中，它们经变速操纵杆上的电动开关被预选，它们与控制装置相连且它们被电子控制装置的信号所触发。在一个优选实施例中，用于阻止气动换到不允许的变速比的锁定装置被一起组合配置在公共壳体中。在另一优选实施例中，也将该用于机械地阻止手动切换到不允许的变速比的锁定装置组合到公共壳体中。在一个优选实施例中，提供有用于接收手动可操作机械部件的中立位置的传感器、用于确定汽车发动机和配置在变速器中离合器之间的耦合调节距离的传感器，用于确定发动机速度和汽车速度的传感器、以及用于确定对快速档组变速器或限速档组变速器的气动切换的触发的传感器，这些传感器的信号被传递到电子控制装置。该电子控制装置在一实施例中被组合进公共壳体中，而在另一实施例中则成为一个汽车控制计算机系统的一部分，该控制计算机系统负责整个汽车。一种实施形式示出该公共壳体具有仅仅一个保留的气动接头和一个电气插头连接。图6为连接到汽车主导计算机上的一切换装置；图7为阀块的一第一结构；图8为阀块的一第二结构。图2示出一示例性的变速操纵杆16，并以放大形式示出一张切换线路图28，该图被画成“重叠H”的形式。变速操纵杆16的侧面为一拨动开关22，用于预选快速档组变速器12的切换。在变速操纵杆16的前方配置有另一拨动开关24，经它来接上限速档组变速器14。在两个拨动开关22、24中均涉及到电气开关。它们经一电连接导线26与控制装置20相连接。在一次按切换线路图28的切换中，在所有前进档中变速操纵杆16的每个终端位置均被分配有两个变速级，它们各自在限速档组变速器14的传动比级差方面有所不同。在拨动操纵杆位置“慢”时，变速比为1-4，此时后退档被接上，在拨动操纵杆位置“快”时，档5-8被切换上。主变速器部分10的中立位置位于变速比3和4或7和8之间的凹槽中。切换到限速档组变速器14必须由司机借助变速操纵杆16上的拨动开关24进行预选。一旦在主变速器部分10中手动放到中立位置，切换便完成。快速档组变速器12借助在变速操纵杆16侧面上的拨动开关22进行预选，并通过操纵离合器8来合上。图3为此示出一个气动离合器释放阀30，它被配置在位于一气体贮存罐34和两个电-气动二位三通(3/2Wege)阀36和38之间。仅当离合器踏板被触发时，离合器释放阀30才允许气体流至阀36和38。阀36和38与电子控制装置20相连且依照变速操纵杆16上的拨动开关的切换位置而被控制。通过踏下离合器踏板，空气要么进入剖分副离合器12的控制缸40的左室，或者进入它的右室，由此各自的另外一室则经阀36或38排气。如前所述，汽车司机必须通过变速操纵杆16上的拨动开关24来预选对限速档组变速器14的改变。而这种改变尽管在主变速器部分10中手动地插进中立位置时方可进行。在该中立位置时，一个被机械连结到切换运动上的主断路阀42将空气从气体贮存室34中释放至两个电-气动二位三通(3/2Wege)阀44和46。阀44和46与电子控制装置20相连且依照位于变速操纵杆16上的拨动开关24的切换位置被控制。在通过主断路阀42确认中立位置时，则经各自被控制的阀44或46使空气或进入限速档组变速器14的控制缸48的左室，或进入其右室，由此各自的另外一室则经未被控制的阀46或44排气。为避免该切换的发生，必须在切换方向上设置另外的保险措施。为此提供有一个档槽锁定缸54，它优选地在限速档组变速器的慢变速级中当高于变速器6的一定的驱动转速时，则阻止从切换线路图28的右方切换凹槽切换到左方的切换档槽中，亦即阻止从第三或第四变速级切换至第一或第二变速级。这样当汽车司机忘记用拨动开关24预选限速档组变速器中的快变速级时，上述措施也能保证他不错误地切换到第一变速级而切换至第五变速级。在限速档组变速器的快变速级中，可使用同样的设施，用来防止从第八变速级切换至第五变速级。变速器6的驱动转速由一传感器50所采集并传输给电子控制装置20作为信号。控制装置20在当驱动转速太高时输出一个信号到一电-气动二位三通(3/2Wege)阀52，从而使空气贮存器34出来的空气经管道80到达档槽锁定缸54，其推杆经一换向杠杆56啮合进切换轴58而切换轴58则在切换线路图28的右切换档槽的方向上挤压。这种配置形式在当司机用一提高的力时是能经受过压的，且因此能在极端情况下把变速级切换至切换线路图28的左切换档槽中。选择性地也可使用一种非过压的档槽阻断实施方式，如图6所示。档槽锁定缸54的推杆于是直接径向地啮合进切换轴58上的一凹槽中并且将切换轴58停止在所选方向上。一副锁定器在超出一预定的汽车速度时阻止将限速档组变速器14切入到慢变速且不仅保护限速档组变速器14的同步性而且也保护主变速器部分10的同步性。汽车速度由传感器50根据变速器驱动转速来加以获取并作为信号传送给控制装置20。控制装置20根据该信号来控制阀36和38且仅仅在出现相应的允许信号的情况下才允许接入慢变速。阀36、38、42、44、46和52被一起放置于一个用作为一公共壳体的阀块60中，该公共壳体则直接被安装于变速器6的切换轴58上。由此则形成阀块60的一个紧凑整体，该整体被配置在变速器6上(附图说明图1)。由于在各个阀之间很短的导管长度，因而产生了反应时间和切换时间短的优点。阀块60和控制装置20之间的电气连接可经阀块60上的一中央电接线来进行。在驾驶室中一直到变速操纵杆16设有气动导管，因而可省去变速操纵杆16上的气动阀。迄今为止对副阻断器来说是必要的磁性阀也因此省掉且为控制装置20的编程逻辑器所替代。阀块60可被接至一现有的变速器上而无须对变速器作任何结构改变。档槽锁定缸54被直接配置在阀块60近旁，这样在此处也提供了短的导管长度。图4示出图3所示配置的一个变型。其中档槽锁定缸54同样组合在阀块中且因此使阀块60的模块性和复杂性变得更高。离本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于汽车变速器（６）的电－气动切换装置，它具有一个经阀（３６、３８）气动切换的快速档组变速器（１２）和一个经阀（４４、４６）气动切换的限速档组变速器（１４），两者的切换可由汽车司机手动地在一变速操纵杆（１６）上预先选定，还具有一个用于机械地阻止手动切换到不允许的汽车变速器（６）的变速比的锁定装置（５４、５６）、一个用于阻止气动切换到不允许的汽车变速器（６）的变速比的装置（３０、４２、６４、７６），以及一个电子控制装置（２０、６８），其特征在于：快速档组变速器（１２）的阀（３６、３８）和限速档组变速器（１４）的阀（４４、４６）是电磁操纵的气动阀，它们被配置在一公共壳体（６０）中，它们的预选通过与控制装置（２０、６８）相连的位于变速操纵杆（１６）上的电气开关（２２、２４）来进行且电气开关由电子控制装置（２０、６８）的信号进行操纵。

【技术特征摘要】
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【专利技术属性】
技术研发人员：赖因哈德比尔克，奥古斯特普凡库亨，马尔库斯艾泽勒，彼得科瓦尔斯基，卡尔海因茨克劳斯曼，
申请(专利权)人：腓特烈斯港齿轮工厂股份公司，
类型：发明
国别省市：DE[德国]