纯电动汽车制造技术

本发明专利技术公开了一种纯电动汽车，包括驱动电机和与所述驱动电机连接且用于将动力传递至车轮的CVT减速器。本发明专利技术的纯电动汽车，速系统传动比可调，整车动力性和经济性兼顾，整车动力性能不再完全取决于驱动电机，高速经济性提高；电驱系统的效率得到优化，使得驱动电机的高效区间扩大，提高整车续航里程。

Blade Electric Vehicles

【技术实现步骤摘要】
纯电动汽车
本专利技术属于新能源汽车
，具体地说，本专利技术涉及一种纯电动汽车。
技术介绍
目前绝大多数采用单级减速器的纯电动汽车，其单一传动比通常无法同时兼顾纯电动汽车的动力性和经济性，整车动力性能完全取决于驱动电机，当电动汽车的速度到达电机输出转速极限之后没有提升空间，速度受到制约，高速经济性不高；同时，采用单级减速器不利于提高电驱系统的效率，行驶过程中驱动电机多数情况下无法处于高效率工作点，尤其是在最高或最低车速以及低负荷条件下，驱动电机效率一般会降至60-70％以下，严重浪费了车载电能而减少续航里程。
技术实现思路
本专利技术旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本专利技术提供一种纯电动汽车，目的是满足整车动力性和经济性要求。为了解决上述技术问题，本专利技术所采用的技术方案是：纯电动汽车，包括驱动电机和与所述驱动电机连接且用于将动力传递至车轮的CVT减速器。所述车轮为前车轮，所述驱动电机和所述CVT减速器安装在车身前舱中。所述的纯电动汽车还包括设置于车身前舱中的车载充电机OBC、DC-DC转换器和高压分线盒，高压分线盒与电池包、驱动电机、DC-DC转换器和车载充电机电性连接。所述车轮为后车轮，所述驱动电机和所述CVT减速器安装在车身后舱中。所述的纯电动汽车还包括设置于车身后舱中的车载充电机OBC和高压分线盒以及设置于车身前舱中的DC-DC转换器，高压分线盒与电池包、驱动电机、DC-DC转换器和车载充电机电性连接。本专利技术还提供了一种纯电动汽车，包括第一驱动电机、第二驱动电机、与第一驱动电机连接且用于将动力传递至前车轮的第一减速器和与第二驱动电机连接且用于将动力传递至后车轮的第二减速器，所述第一减速器和所述第二减速器为CVT减速器。所述第一驱动电机和所述第一减速器安装在车身前舱中，所述第二驱动电机和所述第二减速器安装在车身后舱中。所述的纯电动汽车还包括设置于车身前舱中的车载充电机OBC、DC-DC转换器和高压分线盒，高压分线盒与电池包、第一驱动电机、第二驱动电机、DC-DC转换器和车载充电机电性连接。本专利技术的纯电动汽车，速系统传动比可调，整车动力性和经济性兼顾，整车动力性能不再完全取决于驱动电机，高速经济性提高；电驱系统的效率得到优化，使得驱动电机的高效区间扩大，提高整车续航里程。附图说明图1是实施例一的纯电动汽车的结构示意图；图2是实施例二的纯电动汽车的结构示意图；图3是实施例一的纯电动汽车的结构示意图；上述图中的标记均为：1、前车轮；2、后车轮；3、车身；4、第一驱动电机；5、第一减速器；6、第二驱动电机；7、第二减速器；8、驱动电机；9、CVT减速器；10、车载充电机OBC；11、DC-DC转换器；12、高压分线盒；13、电池包；14、压缩机。具体实施方式下面对照附图，通过对实施例的描述，对本专利技术的具体实施方式作进一步详细的说明，目的是帮助本领域的技术人员对本专利技术的构思、技术方案有更完整、准确和深入的理解，并有助于其实施。实施例一如图1所示，本实施例提供了一种纯电动汽车，包括驱动电机8和与驱动电机8连接且用于将动力传递至车轮的CVT减速器9，该车轮为前车轮1。具体地说，如图1所示，本实施例的纯电动汽车为纯电动前驱汽车，其主要包括车身、前车轮1、后车轮2、电驱系统、电池包13、三电附件系统和变速系统，电驱系统包括驱动电机8和电机控制器，变速系统包括CVT减速器9和固定装置，电池包13为驱动电机8供电，驱动电机8产生的动力经CVT减速器9传递至前车轮1，驱动前车轮1滚动，进而产生驱动车辆行驶的驱动力。如图1所示，前车轮1位于车身的车头部位，前车轮1设置两个，驱动电机8和CVT减速器9安装在车身前舱中，CVT减速器9与两个前车轮1连接，驱动电机8和CVT减速器9位于两个前车轮1之间，电池包13安装在车身地板的下方。驱动电机8安装在车身前舱的右侧，CVT减速器9固定安装在车身前舱的左侧，驱动电机8与CVT减速器9连接形成的动力总成通过支架固定安装在车身前舱内部的框梁下方。如图1所示，三电附件系统包括设置于车身前舱中的车载充电机OBC10、DC-DC转换器11和高压分线盒12，高压分线盒12与电池包13、驱动电机8、DC-DC转换器11和车载充电机电性连接，车载充电机OBC10、DC-DC转换器11和高压分线盒12安装在前舱内部的框梁的上方。基于上述结构，本实施例的纯电动汽车与现有含单级减速器的纯电动前驱汽车相比，将单级减速器换成CVT减速器9，车辆的减速系统由固定速比变为可调速比，整车动力性和经济性能够兼顾，动力性能不再完全取决于驱动电机8，高速经济性提高电驱系统的效率优化,驱动电机8高效区间扩大，整车续航里程提高。实施例二如图2所示，本实施例提供了一种纯电动汽车，包括驱动电机8和与驱动电机8连接且用于将动力传递至车轮的CVT减速器9，该车轮为后车轮2。具体地说，如图2所示，本实施例的纯电动汽车为纯电动后驱汽车，其主要包括车身、前车轮1、后车轮2、电驱系统、电池包13、三电附件系统和变速系统，电驱系统包括驱动电机8和电机控制器，变速系统包括CVT减速器9和固定装置，电池包13为驱动电机8供电，驱动电机8产生的动力经CVT减速器9传递至后车轮2，驱动后车轮2滚动，进而产生驱动车辆行驶的驱动力。如图2所示，后车轮2位于车身的车尾部位，后车轮2设置两个，驱动电机8和CVT减速器9安装在车身后舱中，CVT减速器9与两个前车轮1连接，驱动电机8和CVT减速器9位于两个后车轮2之间，电池包13安装在车身地板的下方。驱动电机8安装在车身后舱的右侧，CVT减速器9固定安装在车身后舱的左侧，驱动电机8与CVT减速器9连接形成的动力总成通过支架固定安装在车身后舱内部的纵梁下方。如图2所示，三电附件系统包括设置于车身后舱中的车载充电机OBC10和高压分线盒12以及设置于车身前舱中的DC-DC转换器11，高压分线盒12与电池包13、驱动电机8、DC-DC转换器11和车载充电机电性连接，车载充电机OBC10和高压分线盒12固定安装在后舱内部的支架上，DC-DC转换器11固定安装在前舱内部的支架上。基于上述结构，本实施例的纯电动汽车与现有含单级减速器的纯电动后驱汽车相比，将单级减速器换成CVT减速器9，车辆的减速系统由固定速比变为可调速比，整车动力性和经济性能够兼顾，动力性能不再完全取决于驱动电机8，高速经济性提高电驱系统的效率优化,驱动电机8高效区间扩大，整车续航里程提高。实施例三如图3所示，本实施例提供了一种纯电动汽车，包括第一驱动电机4、第二驱动电机6、与第一驱动电机4连接且用于将动力传递至前车轮1的第一减速器5和与第二驱动电机6连接且用于将动力传递至后车轮2的第二减速器7，第一减速器5和第二减速器7为CVT减速器。具体地说，如图3所示，本实施例的纯电动汽车为纯电动四驱汽车，其主要包括车身、前车轮1、后车轮2、电驱系统、电池包13、三电附件系统和变速系统，电驱系统和变速系统分为前后驱两部分，电驱系统包括第一驱动电机4、第二驱动电机6和电机控制器，变速系统包括第一减速器5和第二减速器7，电池包13为第一驱动电机4和第二驱动电机6供电，第一驱动电机4产生的动力经第一减速器5传递至前车轮1，驱动前车轮1滚动，第二驱动电机本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.纯电动汽车，包括驱动电机，其特征在于：还包括与所述驱动电机连接且用于将动力传递至车轮的CVT减速器。

【技术特征摘要】
1.纯电动汽车，包括驱动电机，其特征在于：还包括与所述驱动电机连接且用于将动力传递至车轮的CVT减速器。2.根据权利要求1所述的纯电动汽车，其特征在于：所述车轮为前车轮，所述驱动电机和所述CVT减速器安装在车身前舱中。3.根据权利要求1或2所述的纯电动汽车，其特征在于：还包括设置于车身前舱中的车载充电机OBC、DC-DC转换器和高压分线盒，高压分线盒与电池包、驱动电机、DC-DC转换器和车载充电机电性连接。4.根据权利要求1所述的纯电动汽车，其特征在于：所述车轮为后车轮，所述驱动电机和所述CVT减速器安装在车身后舱中。5.根据权利要求1或4所述的纯电动汽车，其特征在于：还包括设置于车身后舱中的车载充电机OBC和高压分线盒以及设置于车身前舱中的DC-...

【专利技术属性】
技术研发人员：高立新，倪绍勇，王金桥，胡宏喜，李进，
申请(专利权)人：奇瑞新能源汽车技术有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽,34