冷却液控制阀单元及具有该控制阀单元的发动机冷却系统技术方案

本发明专利技术公开了一种冷却液控制阀单元及具有该控制阀单元的发动机冷却系统，其中，本发明专利技术的冷却液控制阀单元包括：阀壳，其至少包括第一通道和第二通道，所述第一通道和第二通道布置在预定的位置，并且冷却液在所述第一通道和第二通道中流动；第一阀门和第二阀门，所述第一阀门设置为打开和关闭所述第一通道，所述第二阀门设置为打开和关闭所述第二通道；第一阀杆和第二阀杆，所述第一阀杆和第二阀杆分别与所述第一阀门和第二阀门相联接，并延伸到第一阀门和第二阀门的移动方向；驱动板，所述驱动板的一个表面与所述第一阀杆和第二阀杆的端部相连接；以及致动器，其推动和拉动所述驱动板以使第一阀门和第二阀门能够打开和关闭第一通道和第二通道。

Coolant Control Valve Unit and Engine Cooling System with the Control Valve Unit

The invention discloses a coolant control valve unit and an engine cooling system with the control valve unit, in which the coolant control valve unit of the invention includes a valve case, which comprises at least a first channel and a second channel, the first channel and the second channel are arranged at a predetermined position, and the coolant flows in the first channel and the second channel; the first valve and the second channel are arranged in the first channel and the coolant flows in the first channel and the second channel. The second valve, the first valve is set to open and close the first channel, the second valve is set to open and close the second channel; the first stem and the second stem are respectively connected with the first valve and the second valve, and extend to the moving direction of the first valve and the second valve; the driving plate, the first of the driving plate, is set to open and close the second channel. The surfaces are connected with the ends of the first and second stem, and an actuator which pushes and pulls the driving plate to enable the first and second valves to open and close the first and second channels.

【技术实现步骤摘要】
冷却液控制阀单元及具有该控制阀单元的发动机冷却系统相关申请的交叉引用本申请要求于2017年11月10日在韩国知识产权局提出的韩国专利申请号为10-2017-0149124的优先权，其全部内容通过引用纳入本文。
本申请涉及一种冷却液控制阀单元及具有该冷却液控制阀单元的发动机冷却系统，其中冷却液供应到汽缸体和汽缸盖，并且所供应的冷却液分配到冷却部件以减少发动机的预热时间和燃料消耗。
技术介绍
发动机通过燃烧燃料而产生转矩，并将燃烧燃料的热能排出到外部。特别地，冷却液在循环通过发动机时吸收热能，并通过散热器将吸收的热能消散到外部。如果发动机冷却液温度偏低导致机油粘度提高，通常会使摩擦力和燃料消耗增加，并且排放气体的温度上升缓慢，从而延后催化器活化的时间并使排放气体的质量变差。此外，用于将加热器功能恢复到正常水平的时间通常花费较长。如果发动机的冷却液温度过高，则可能发生爆震，并且如果调整点火正时以抑制爆震，则发动机的性能将可能变差。而且，如果润滑油(机油)温度过高，润滑作用可能变差。因此，所提出的解决方案是利用冷却液控制阀单元来控制多个冷却元件，使得冷却液温度在发动机特定的部分较高，而在发动机的另一部分较低。同时，为了通过使用一个冷却液控制阀单元控制分配到散热器、加热器以及机油冷却器的冷却液，设置了多个阀门以及分别提升这些阀门的凸轮。上述方案的结果是，在凸轮和阀门之间产生摩擦磨损从而在凸轮和阀门之间形成间隙，因此耐久性可能变差而且维修成本增加。公开于
技术介绍
部分的上述信息仅仅旨在加深对本申请
技术介绍
的理解，因此其可以包含不构成在本国已为本领域技术人员所公知的现有技术的信息。
技术实现思路
本申请的目的是提供一种冷却液控制阀单元以及具有该冷却液控制阀单元的发动机冷却系统，其中，由形成有阀门的阀杆和凸轮所产生的摩擦磨损减少，从而提高耐久性并提高控制精度。根据本申请的示例性实施方案的冷却液控制阀单元包括：阀壳，其至少包括第一通道和第二通道，所述第一通道和第二通道布置在预定的位置，并且冷却液在所述第一通道和第二通道中流动；第一阀门和第二阀门，所述第一阀门设置为打开和关闭所述第一通道，所述第二阀门设置为打开和关闭所述第二通道；第一阀杆和第二阀杆，所述第一阀杆和第二阀杆分别与所述第一阀门和第二阀门相联接，并延伸到第一阀门和第二阀门的移动方向；驱动板，所述驱动板的一个表面与所述第一阀杆和第二阀杆的端部相连接；以及致动器，其推动和拉动所述驱动板以使第一阀门和第二阀门能够打开和关闭第一通道和第二通道；其中，所述第一通道和第二通道分别具有预定的第一长度H1和预定的第二长度H2，使得在致动器通过驱动板推动第一阀门和第二阀门时，首先第一通道打开，并且然后第二通道打开。根据本申请的示例性实施方案的冷却液控制阀单元进一步可以包括：第三阀门，其设置为打开和关闭形成于所述阀壳的第三通道；第三阀杆，其与所述第三阀门相连接，并延伸到第三阀门的移动方向，并且第三阀杆的端部与驱动板的一个表面相连接；其中，第三通道具有预定的第三长度H3，使得在致动器通过驱动板推动第一阀门、第二阀门以及第三阀门时，首先第一通道打开，然后第二通道打开，并且然后第三通道打开。所述第二长度H2可以大于所述第一长度H1，并且所述第三长度H3可以大于所述第二长度H2。所述阀壳可以设置有入口，冷却液通过所述入口进入到第一阀门、第二阀门以及第三阀的一侧。所述阀壳可以包括：第一出口，通过第一阀门的打开经过第一通道的冷却液从所述第一出口流出；第二出口，通过第二阀门的打开经过第二通道的冷却液从所述第二出口流出；以及第三出口，通过第三阀门的打开经过第三通道的冷却液从所述第三出口流出。根据本申请的示例性实施方案的冷却液控制阀单元进一步可以包括：驱动杆，其与所述驱动板的另一表面相连接；以及致动器，其可以推动或拉动所述驱动杆。根据本申请的示例性实施方案的发动机冷却系统，包括：汽缸盖，其布置在汽缸体上；以及冷却液控制阀单元，其布置在汽缸盖的冷却液出口处，从汽缸盖和汽缸体流出的冷却液供应到所述冷却液控制阀单元，并且所述冷却液控制阀单元将供应的冷却液分配到冷却液部件；其中，所述冷却液控制阀单元包括：阀壳，其至少包括第一通道和第二通道，所述第一通道和第二通道布置在预定的位置，并且冷却液在所述第一通道和第二通道中流动；第一阀门和第二阀门，所述第一阀门设置为打开和关闭所述第一通道，所述第二阀门设置为打开和关闭所述第二通道；第一阀杆和第二阀杆，所述第一阀杆和第二阀杆分别与所述第一阀门和第二阀门相连接，并延伸到第一阀门和第二阀门的移动方向；驱动板，所述驱动板的一个表面与所述第一阀杆和第二阀杆的端部相连接；以及致动器，其推动和拉动所述驱动板以使第一阀门和第二阀门能够打开和关闭第一通道和第二通道；其中，所述第一通道和第二通道分别具有预定的第一长度H1和预定的第二长度H2，使得在致动器通过驱动板推动第一阀门和第二阀门时，首先第一通道打开，并且然后第二通道打开。根据本申请的示例性实施方案的发动机冷却系统，进一步可以包括：第三阀门，其设置为打开和关闭形成于所述阀壳的第三通道；第三阀杆，其与所述第三阀门相连接，并延伸到第三阀门的移动方向，并且第三阀杆的端部与驱动板的一个表面相连接；其中，第三通道具有预定的第三长度H3，使得在致动器通过驱动板推动第一阀门、第二阀门以及第三阀门时，首先第一通道打开，然后第二通道打开，并且然后第三通道打开。所述第二长度H2可以大于所述第一长度H1，并且所述第三长度H3可以大于所述第二长度H2。所述阀壳设置有入口，冷却液通过所述入口进入到第一阀门、第二阀门以及第三阀的一侧。所述阀壳可以包括：第一出口，通过第一阀门的打开经过第一通道的冷却液从所述第一出口流出；第二出口，通过第二阀门的打开经过第二通道的冷却液从所述第二出口流出；以及第三出口，通过第三阀门的打开经过第三通道的冷却液从所述第三出口流出。根据本申请的示例性实施方案的发动机冷却系统，进一步可以包括：驱动杆，其与所述驱动板的另一表面相连接；以及致动器，其可以推动或拉动所述驱动杆。所述第一通道可以与低压EGR冷却器和加热器相连接，所述低压EGR冷却器冷却从排气管路再循环到进气管路的排放气体，所述加热器布置为使车辆的室内空气变暖。所述第二通道可以与EGR阀和机油冷却器相连接，所述EGR阀安装于EGR管路以控制再循环的排放气体的流量，所述机油冷却器布置为冷却在汽缸体和汽缸盖中循环的机油。所述第三通道可以与散热器相连接，所述散热器将冷却液的热量散发到外部。根据本申请的示例性的实施方案，所述冷却液控制阀单元具有同时提升多个阀门的结构，并且可以解决凸轮和阀杆之间的磨损的问题。此外，通过减少在凸轮和阀杆之间产生的磨损，可以提高冷却液控制阀单元的耐久性。另外，部件之间的连接结构可以简化，从而减轻重量并降低生产成本。附图说明图1为根据本申请的示例性实施方案的发动机冷却系统的框图。图2为根据本申请的示例性实施方案的冷却液控制阀单元中的第一通道、第二通道以及第三通道关闭状态的横截面视图。图3为根据本申请的示例性实施方案的冷却液控制阀单元中的第一通道打开状态的横截面视图。图4为根据本申请的示例性实施方案的冷却液控制阀单元中的第一通道和第二通道打开状态的横截面本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种冷却液控制阀单元，包括：阀壳，其至少包括第一通道和第二通道，所述第一通道和第二通道布置在预定的位置，并且冷却液在所述第一通道和第二通道中流动；第一阀门和第二阀门，所述第一阀门设置为打开和关闭所述第一通道，所述第二阀门设置为打开和关闭所述第二通道；第一阀杆和第二阀杆，所述第一阀杆和第二阀杆分别与所述第一阀门和第二阀门相联接，并延伸到第一阀门和第二阀门的移动方向；驱动板，所述驱动板的一个表面与所述第一阀杆和第二阀杆的端部相连接；以及致动器，其推动和拉动所述驱动板以使第一阀门和第二阀门能够打开和关闭第一通道和第二通道；其中，所述第一通道和第二通道分别具有预定的第一长度和预定的第二长度，使得在致动器通过驱动板推动第一阀门和第二阀门时，首先第一通道打开，并且然后第二通道打开。

【技术特征摘要】
2017.11.10 KR 10-2017-01491241.一种冷却液控制阀单元，包括：阀壳，其至少包括第一通道和第二通道，所述第一通道和第二通道布置在预定的位置，并且冷却液在所述第一通道和第二通道中流动；第一阀门和第二阀门，所述第一阀门设置为打开和关闭所述第一通道，所述第二阀门设置为打开和关闭所述第二通道；第一阀杆和第二阀杆，所述第一阀杆和第二阀杆分别与所述第一阀门和第二阀门相联接，并延伸到第一阀门和第二阀门的移动方向；驱动板，所述驱动板的一个表面与所述第一阀杆和第二阀杆的端部相连接；以及致动器，其推动和拉动所述驱动板以使第一阀门和第二阀门能够打开和关闭第一通道和第二通道；其中，所述第一通道和第二通道分别具有预定的第一长度和预定的第二长度，使得在致动器通过驱动板推动第一阀门和第二阀门时，首先第一通道打开，并且然后第二通道打开。2.根据权利要求1所述的冷却液控制阀单元，进一步包括：第三阀门，其设置为打开和关闭形成于所述阀壳的第三通道；第三阀杆，其与所述第三阀门相连接，并延伸到第三阀门的移动方向，并且第三阀杆的端部与驱动板的一个表面相连接；其中，第三通道具有预定的第三长度，使得在致动器通过驱动板推动第一阀门、第二阀门以及第三阀门时，首先第一通道打开，然后第二通道打开，并且然后第三通道打开。3.根据权利要求2所述的冷却液控制阀单元，其中，所述第二长度大于所述第一长度，并且所述第三长度大于所述第二长度。4.根据权利要求2所述的冷却液控制阀单元，其中，所述阀壳设置有入口，冷却液通过所述入口进入到第一阀门、第二阀门以及第三阀的一侧。5.根据权利要求2所述的冷却液控制阀单元，其中，所述阀壳包括：第一出口，通过第一阀门的打开经过第一通道的冷却液从所述第一出口流出；第二出口，通过第二阀门的打开经过第二通道的冷却液从所述第二出口流出；以及第三出口，通过第三阀门的打开经过第三通道的冷却液从所述第三出口流出。6.根据权利要求1所述的冷却液控制阀单元，进一步包括：驱动杆，其与所述驱动板的另一表面相连接；以及致动器，其推动或拉动所述驱动杆。7.一种发动机冷却系统，包括：汽缸盖，其布置在汽缸体上；以及冷却液控制阀单元，其布置在汽缸盖的冷却液出口处，从汽缸盖和汽缸体流出的冷却液供应到所述冷却液控制阀单元，并且所述冷却液控制阀单元将供应的冷却液分配到冷却液部件；其中，所述冷却液控制阀单元包括：阀壳，其至少包括第一通道和第二通道，所述第一通道和第...

【专利技术属性】
技术研发人员：李孝祚，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国,KR