橡胶外风挡及轨道车辆制造技术

一种橡胶外风挡及轨道车辆，其中橡胶外风挡包括上部外风挡及侧部外风挡，设侧部外风挡的截面宽度为l1，侧部外风挡胶囊的两侧臂均自胶囊腔室沿截面宽度方向向外延伸，设侧部外风挡胶囊两侧臂间的夹角为ɑ1，上部外风挡存在至少一端部为弯曲部，设弯曲部的截面宽度为l2，则l2＜l1,设弯曲部胶囊两侧臂的夹角为ɑ2，则ɑ2＝0°；弯曲部与侧部外风挡之间设置有第一过渡风挡，第一过渡风挡为橡胶风挡，设第一过渡风挡的截面宽度为l3，且设第一过渡风挡胶囊两侧臂的夹角为ɑ3，则l2＜l3＜l1，且ɑ2＜ɑ3＜ɑ1，第一过渡风挡的两端分别与弯曲部及侧部外风挡一体化固定连接。本实用新型专利技术在保证外风挡使用寿命的前提下，能够降低列车运行的噪音。

Rubber Outer Windshield and Track Vehicle

A rubber outer windshield and a rail vehicle are provided. The rubber outer windshield includes an upper outer windshield and a lateral outer windshield. The cross-sectional width of the lateral outer windshield is l1. Both arms of the lateral outer windshield capsule extend outward from the capsule chamber along the cross-sectional width direction. The angle between the arms of the lateral outer windshield capsule is_1. The upper outer windshield has at least one bending end and a bending part. If the cross-section width of the first transition windshield is l2, then L2 < l1, and if the angle between the two arms of the capsule in the bending part is_2, then 2 = 0 degrees, the first transition windshield is rubber windshield, and the cross-section width of the first transition windshield is l3, and if the angle between the two arms of the capsule in the first transition windshield is 3, then L2 < L3 < l1, and 2 < 3 < 1, and the first transition windshield is rubber windshield. The two ends of the shield are respectively fixed and connected with the bending part and the lateral external windshield. The utility model can reduce the noise of train operation on the premise of ensuring the service life of the external windshield.

【技术实现步骤摘要】
橡胶外风挡及轨道车辆
本技术属于轨道车辆
，尤其涉及一种橡胶外风挡及轨道车辆。
技术介绍
动车车端阻力主要为涡流导致的压力损失，占全车阻力的比例较大。为此，现有技术中在动车的端墙增加橡胶外风挡包覆，实现车端连接平顺化，提升动车组空气动力学性能。橡胶外风挡是采用U型结构橡胶(或平板橡胶弯曲而成)通过螺栓、螺母与铝合金外风挡框连接在一起的一种外风挡，在列车高速运行过程中可以起到减阻及美观的作用。参见图1至图3，现有的橡胶外风挡包括左部外风挡1'、右部外风挡2'及上部外风挡3'(根据不同车型需求，下部亦可增加外风挡结构，即下部外风挡4')，现有的橡胶外风挡多采用280断面结构，具体如图3所示，其断面宽度L为280mm，并且胶囊的两侧臂自胶囊腔室向外呈一定坡度(即不平行或ɑ≠0°)，采用280断面结构的好处在于，胶囊两侧呈一定坡度，因此刚性较大，并且列车高速运行时外风挡胶囊不会产生抖动。然而，继续参见图1至图3，采用280断面的橡胶外风挡，由于列车在过曲线时，上部外风挡3'与左部外风挡1'及右部外风挡2'的过渡区域5'(左上部弯折处及右上部弯折处)的变形及受力最大，容易产生撕裂及脱孔等不良现象，因此需要将左部外风挡1'、右部外风挡2'与上部外风挡3'之间的过渡区域5'(上部弯角处)均设计为间隙结构，以提高外风挡的使用寿命，进而由于过渡区域5'中间隙的存在，因此导致列车在高速行驶过程中噪音较大。
技术实现思路
本技术针对现有橡胶外风挡存在上述技术问题，提出一种在保证外风挡使用寿命的前提下，能够降低列车运行噪音的轨道车辆橡胶外风挡，以及应用该橡胶歪风挡的轨道车辆。为了达到上述目的，本技术采用的技术方案为：一种轨道车辆橡胶外风挡，包括上部外风挡及侧部外风挡，设侧部外风挡的截面宽度为l1，侧部外风挡胶囊的两侧臂均自胶囊腔室沿截面宽度方向向外延伸，设侧部外风挡胶囊两侧臂间的夹角为ɑ1，上部外风挡存在至少一端部为弯曲部，设弯曲部的截面宽度为l2，则l2＜l1,设弯曲部胶囊两侧臂的夹角为ɑ2，则ɑ2＝0°；弯曲部与侧部外风挡之间设置有第一过渡风挡，第一过渡风挡为橡胶风挡，设第一过渡风挡的截面宽度为l3，且设第一过渡风挡胶囊两侧臂的夹角为ɑ3，则l2＜l3＜l1，且ɑ2＜ɑ3＜ɑ1，第一过渡风挡的两端分别与弯曲部及侧部外风挡一体化固定连接。作为优选，所述弯曲部的截面宽度l2为145mm。作为优选，所述上部外风挡的两端部均为弯曲部。作为优选，两个所述弯曲部之间设置有第二过渡风挡，第二过渡风挡为橡胶风挡，设第二过渡风挡的截面宽度为l4，且设第二过渡风挡胶囊两侧臂的夹角为ɑ4，则l2＜l4＜l1，且ɑ2＜ɑ4＜ɑ1，第二过渡风挡的两端分别与两个弯曲部一体化固定连接。作为优选，两个所述弯曲部之间设置有第二过渡风挡，第二过渡风挡为橡胶风挡，设第二过渡风挡的截面宽度为l4，且设第二过渡风挡胶囊两侧臂的夹角为ɑ4，则l4＝l2，且ɑ4＝ɑ2，第二过渡风挡的两端分别与两个弯曲部一体化固定连接。作为优选，所述侧部外风挡的截面宽度l1为280mm。一种轨道车辆，包括车体，所述车体的端墙处设有橡胶外风挡，所述橡胶外风挡为如上所述的轨道车辆橡胶外风挡，所述上部外风挡及所述侧部外风挡均与车体固定连接。与现有技术相比，本技术的优点和积极效果在于：本技术轨道车辆橡胶外风挡，通过侧部外风挡、弯曲部及第一过渡风挡，保证了足够的刚性，避免列车高速运行时外风挡胶囊产生抖动，同时实现了上部外风挡与侧部外风挡间的一体化固定连接，从而一方面由于弯曲部具备刚度小的特点，因此在列车过曲线时，上部弯角部分可以承受较大变形，显著减小了对整个外风挡使用寿命的影响；另一方面，弯曲部及第一过渡风挡实现对现有技术弯角处空隙的封堵，使得气流不再自间隙处流出或流进，从而显著降低了列车运行过程中的噪音。附图说明图1为现有轨道车辆橡胶外风挡的结构示意图；图2为图1的左视图；图3为图1中沿A-A方向的断面图；以上各图中：1'、左部外风挡；2'、右部外风挡；3'、上部外风挡；4'、下部外风挡；5'、过渡区域；图4为本技术轨道车辆橡胶外风挡一种实施例的结构示意图；图5为图4的左视图；图6为图4中沿B-B方向的断面图；图7为图4中沿C-C方向的断面图；图8为图4中沿D-D方向的断面图；以上各图中：1、上部外风挡；2、侧部外风挡；3、弯曲部；4、第一过渡风挡；5、第二过渡风挡；6、车体。具体实施方式下面，通过示例性的实施方式对本技术进行具体描述。然而应当理解，在没有进一步叙述的情况下，一个实施方式中的元件、结构和特征也可以有益地结合到其他实施方式中。在本技术的描述中，需要说明的是，术语“内”、“外”、“上”、“下”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。参见图4至图8，一种轨道车辆橡胶外风挡，包括上部外风挡1及侧部外风挡2，由于上部外风挡1及侧部外风挡2的结构及其间的连接关系为本领域技术人员已知技术，因此本技术在此不做赘述，上部外风挡1及侧部外风挡2均自然具有胶囊，并且胶囊具有两个侧壁，以起支撑的作用，设侧部外风挡2的截面宽度(截面宽度为本领域技术人员已知技术术语)为l1(具体参见图6)，侧部外风挡2胶囊的两侧臂均自胶囊腔室沿截面宽度方向(对应于图6中l1的箭头方向)向外延伸，以此刚性较大，并且避免列车高速运行时外风挡胶囊产生抖动，此时设侧部外风挡2胶囊两侧臂间的夹角为ɑ1(具体参见图6)，则ɑ1的取值范围为0°＜ɑ1＜90°；上部外风挡1具有两个端部，为了降低列车运行的噪音，上部外风挡1存在至少一端部为弯曲部3，设弯曲部3的截面宽度为l2(具体参见图7)，则l2＜l1,设弯曲部3胶囊两侧臂的夹角为ɑ2，则ɑ2＝0°，即弯曲部3胶囊两侧壁之间相互平行，弯曲部3列车过曲线时，能够承受较大的变形；弯曲部3与侧部外风挡2之间设置有第一过渡风挡4，第一过渡风挡4为橡胶风挡，即第一过渡风挡4的结构可参见上部外风挡1及侧部外风挡2，设第一过渡风挡4的截面宽度为l3(具体参见图8)，且设第一过渡风挡4胶囊两侧臂的夹角为ɑ3(具体参见图8)，则l2＜l3＜l1，且ɑ2＜ɑ3＜ɑ1，第一过渡风挡4的两端分别与弯曲部3及侧部外风挡2一体化固定连接，即第一过渡风挡4用于实现上部外风挡1与侧部外风挡2之间的一体化连接。基于上述，本技术轨道车辆橡胶外风挡，通过侧部外风挡2、弯曲部3及第一过渡风挡4，保证了足够的刚性，避免列车高速运行时外风挡胶囊产生抖动，同时实现了上部外风挡1与侧部外风挡2间的一体化固定连接，从而一方面由于弯曲部3具备刚度小的特点，因此在列车过曲线时，上部弯角部分可以承受较大变形，显著减小了对整个外风挡使用寿命的影响；另一方面，弯曲部3及第一过渡风挡4实现对现有技术弯角处空隙的封堵，使得气流不再自间隙处流出或流进，从而显著降低了列车运行过程中的噪音。作为优选的，在图4至图8所示的实施例中，侧部外风挡2的截本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种轨道车辆橡胶外风挡，包括上部外风挡(1)及侧部外风挡(2)，设侧部外风挡(2)的截面宽度为l1，侧部外风挡(2)胶囊的两侧臂均自胶囊腔室沿截面宽度方向向外延伸，设侧部外风挡(2)胶囊两侧臂间的夹角为ɑ1，其特征在于：上部外风挡(1)存在至少一端部为弯曲部(3)，设弯曲部(3)的截面宽度为l2，则l2＜l1,设弯曲部(3)胶囊两侧臂的夹角为ɑ2，则ɑ2＝0°；弯曲部(3)与侧部外风挡(2)之间设置有第一过渡风挡(4)，第一过渡风挡(4)为橡胶风挡，设第一过渡风挡(4)的截面宽度为l3，且设第一过渡风挡(4)胶囊两侧臂的夹角为ɑ3，则l2＜l3＜l1，且ɑ2＜ɑ3＜ɑ1，第一过渡风挡(4)的两端分别与弯曲部(3)及侧部外风挡(2)一体化固定连接。

【技术特征摘要】
1.一种轨道车辆橡胶外风挡，包括上部外风挡(1)及侧部外风挡(2)，设侧部外风挡(2)的截面宽度为l1，侧部外风挡(2)胶囊的两侧臂均自胶囊腔室沿截面宽度方向向外延伸，设侧部外风挡(2)胶囊两侧臂间的夹角为ɑ1，其特征在于：上部外风挡(1)存在至少一端部为弯曲部(3)，设弯曲部(3)的截面宽度为l2，则l2＜l1,设弯曲部(3)胶囊两侧臂的夹角为ɑ2，则ɑ2＝0°；弯曲部(3)与侧部外风挡(2)之间设置有第一过渡风挡(4)，第一过渡风挡(4)为橡胶风挡，设第一过渡风挡(4)的截面宽度为l3，且设第一过渡风挡(4)胶囊两侧臂的夹角为ɑ3，则l2＜l3＜l1，且ɑ2＜ɑ3＜ɑ1，第一过渡风挡(4)的两端分别与弯曲部(3)及侧部外风挡(2)一体化固定连接。2.根据权利要求1所述的轨道车辆橡胶外风挡，其特征在于：所述弯曲部(3)的截面宽度l2为145mm。3.根据权利要求1所述的轨道车辆橡胶外风挡，其特征在于：所述上部外风挡(1)的两端部均为弯曲部(3)。4.根据权利要求3所述的轨道车辆橡胶外风挡，其特征...

【专利技术属性】
技术研发人员：位本杰，岳良，刘计文，邴立康，
申请(专利权)人：青岛宏达青田交通设备有限公司，
类型：新型
国别省市：山东,37