车辆制造技术

提供一种能够通过旋转电机来适宜地辅助内燃机的车辆。车辆(10)具有：内燃机(32)；旋转电机(34)；变速器(38)；离合器(36)，其被配置在内燃机(32)及旋转电机(34)的组合与变速器(38)之间；和动力控制装置(28)，其控制内燃机(32)和旋转电机(34)的动力。动力控制装置(28)根据离合器(36)的动力传递容量与内燃机(32)的动力的差异来计算旋转电机(34)的附加动力。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆
本专利技术涉及一种能够通过发动机和旋转电机来行驶的车辆。
技术介绍
在日本专利技术专利公开公报特开2015-123849号中，其目的在于，提供一种能够有效使用与内燃机连接于相同的车轮的电动机、和与内燃机连接于不同的车轮的电动机的双方的车辆([0006]、摘要)。为了实现该目的，在日本专利技术专利公开公报特开2015-123849号(摘要)中，当目标车辆动力为正方向的动力且断开/接合机构38a、38b(图1)处于连结状态时，车辆10的动力控制装置28以通过第1电动机16、18和内燃机12中的至少一方来满足目标车辆动力的方式进行控制。另外，当目标车辆动力为正方向的动力且断开/接合机构38a、38b处于断开状态时，动力控制装置28以通过第2电动机14和内燃机12中的至少一方来满足目标车辆动力的方式进行控制。第1电动机16、18(后侧马达16，18)连接于与内燃机12的离合器102、104(图2)不同的离合器38a、38b(图1)。另外，第2电动机14(前侧马达14)与内燃机12连接于相同的离合器102(图2、[0035]～[0057])。在日本专利技术专利公开公报特开2015-123849号中，作为内燃机12和第2电动机14同时生成行驶用驱动力的情况，公开了部分辅助模式(图3的S6、图4、图7、图8)和完全辅助模式(图3的S7、图4～图6)。在完全辅助模式中，在车速V没有超过第1车速阈值THv1的情况下(图5的S11：否)，进行从后侧马达16、18的辅助向前侧马达14的辅助切换的辅助马达第1切换处理(S14)。如果能够推定后侧马达16、18的转速Nmot，则步骤S11的判定也可以是其他指标([0070])。部分辅助模式也同样(图7的S21：否→S24)。另外，将后侧马达16、18的转速Nmot作为判定基准是为了防止后侧马达16、18的过快旋转等([0100]、[0104]、[0107])。
技术实现思路
如上所述，在日本专利技术专利公开公报特开2015-123849号中，为了防止后侧马达16、18的过快旋转等，代替后侧马达16、18而驱动前侧马达14，该后侧马达16、18连接于与内燃机12的离合器102、104不同的离合器38a、38b。然而，与内燃机12连接于相同的离合器102的前侧马达14的有效使用范围存在扩大的余地。例如，一般的内燃机在高转速区域进行工作时，表现出随着旋转速度变高而动力(扭矩)减小的倾向。在日本专利技术专利公开公报特开2015-123849号的结构中，即使在存在这样的倾向的情况下，如果内燃机12的动力在离合器102、104的动力传递容量以上，则只通过内燃机12的动力，也能够产生离合器102、104的动力传递容量或者其附近的值。然而，在高转速区域，在内燃机12的动力低于离合器102、104的动力传递容量的情况下，只通过内燃机12的动力无法达到离合器102、104的动力传递容量或者其附近的值。在该情况下，存在增大可通过离合器102、104传递的动力的余地。另外，着眼于离合器102、104的动力传递容量的前侧马达14的控制还能够应用于低转速区域。本专利技术是考虑上述那样的技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够通过旋转电机来适宜地辅助内燃机的车辆。本专利技术所涉及的车辆具有：内燃机；旋转电机；变速器；离合器，其被配置在所述内燃机及所述旋转电机的组合与所述变速器之间；和动力控制装置，其控制所述内燃机和所述旋转电机的动力，该车辆的特征在于，所述动力控制装置根据所述离合器的动力传递容量和所述内燃机的动力的差异来计算所述旋转电机的附加动力。根据本专利技术，根据离合器的动力传递容量与内燃机的动力的差异来计算旋转电机的附加动力。因此，即使在相对于离合器而言旋转电机被配置在与内燃机相同一侧且除了产生内燃机的动力之外还产生旋转电机的动力的情况下，也能够产生离合器可传递的范围内的合计动力。因此，例如，能够在内燃机的动力没有超过离合器的动力传递容量的范围内，使车辆整体上产生更大的动力，或者更快地增加或者减少动力。因此，能够由旋转电机来适当地辅助内燃机。也可以为，所述动力控制装置根据所述离合器的所述动力传递容量与所述内燃机的最大动力的差异来计算所述旋转电机的所述附加动力。据此，根据离合器的动力传递容量与内燃机的最大动力的差异来计算旋转电机的附加动力。因此，即使是相对于离合器而言旋转电机被配置在与内燃机相同一侧且除了内燃机的最大动力之外还产生旋转电机的动力的情况下，也能够产生离合器可传递的范围内的合计动力。因此，能够产生比较大的合计动力。也可以为：所述动力控制装置设定第1速度区域和第2速度区域，其中，所述第1速度区域是单独地通过所述内燃机的动力就能够超过所述离合器的动力传递容量的所述内燃机的旋转速度的区域；所述第2速度区域是比所述第1速度区域高且单独地通过所述内燃机的动力无法超过所述离合器的动力传递容量的所述旋转速度的区域。另外，也可以为：所述动力控制装置进行控制以使得，当所述旋转速度位于所述第1速度区域时，不产生所述旋转电机的所述附加动力而产生所述内燃机的动力。并且，也可以为：所述动力控制装置进行控制以使得，当所述旋转速度位于所述第2速度区域时，所述动力控制装置产生所述内燃机的动力和所述旋转电机的所述附加动力。据此，能够在内燃机的旋转速度比较低的区域(第1速度区域)中抑制旋转电机的电力消耗，并且在内燃机的旋转速度比较高的区域(第2速度区域)中产生比较大的合计动力。也可以为：即使所述旋转速度位于所述第2速度区域，当加速踏板的操作量比操作量阈值低时，所述动力控制装置禁止所述旋转电机的所述附加动力的产生。据此，在驾驶员没有加速意图的情况下或者驾驶员的加速意图弱的情况下，能够抑制由旋转电机产生的电力消耗。因此，能够实现与驾驶员的加速意图相符的电力管理(例如加速意图低的情况下的省电)。也可以为：所述车辆具有用于进行强制降档的强制降档开关(kickdownswitch)，其中所述强制降档是指当对所述加速踏板进行了规定的踩入操作时使所述变速器降档。也可以为：所述动力控制装置将所述操作量阈值设定为比强制降档阈值小的值，其中所述强制降档阈值是所述强制降档开关成为接通状态的所述操作量。据此，当驾驶员识别到强制降档开关成为接通状态时，产生旋转电机的附加动力。因此，能够避免驾驶员对于尽管发生强制降档却没有产生旋转电机的附加动力而产生不适感。附图说明图1是本专利技术一实施方式所涉及的车辆的局部的概略结构图。图2是表示所述实施方式的传感器类和驱动电子控制装置的细节的框图。图3是表示在所述实施方式的马达辅助控制中进行工作的马达和加速踏板的操作量(AP操作量)的关系的图。图4是表示所述实施方式的发动机行驶模式中高车速时的所述AP操作量与各驱动源的扭矩的关系的图。图5是所述实施方式的所述发动机行驶模式下的车辆动力控制的流程图。图6是表示所述实施方式中的发动机旋转速度、最大发动机扭矩和发动机输出的关系一例。图7是表示所述实施方式中的强制降档开关成为接通状态的强制降档阈值与所述强制降档开关的输出电压的关系一例的图。图8是所述实施方式的持续性辅助控制的流程图。图9是说明所述实施方式的所述持续性辅助控制中的TRCMOT辅助扭矩的计算的框图。图10是表示所述实施方式中的电池的放本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种车辆，其具有：内燃机(32)；旋转电机(34)；变速器(38)；离合器(36)，其被配置在所述内燃机(32)及所述旋转电机(34)的组合与所述变速器(38)之间；和动力控制装置(28)，其控制所述内燃机(32)和所述旋转电机(34)的动力，该车辆(10、10A)的特征在于，所述动力控制装置(28)根据所述离合器(36)的动力传递容量和所述内燃机(32)的动力的差异来计算所述旋转电机(34)的附加动力。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2016.05.20 JP 2016-1018271.一种车辆，其具有：内燃机(32)；旋转电机(34)；变速器(38)；离合器(36)，其被配置在所述内燃机(32)及所述旋转电机(34)的组合与所述变速器(38)之间；和动力控制装置(28)，其控制所述内燃机(32)和所述旋转电机(34)的动力，该车辆(10、10A)的特征在于，所述动力控制装置(28)根据所述离合器(36)的动力传递容量和所述内燃机(32)的动力的差异来计算所述旋转电机(34)的附加动力。2.根据权利要求1所述的车辆(10、10A)，其特征在于，所述动力控制装置(28)根据所述离合器(36)的所述动力传递容量与所述内燃机(32)的最大动力的差异来计算所述旋转电机(34)的所述附加动力。3.根据权利要求1或2所述的车辆(10、10A)，其特征在于，所述动力控制装置(28)设定第1速度区域和第2速度区域，其中，所述第1速度区域是单独地通过所述内燃机(32)的动力就能够超过所述离合器(36)的动力传递容量的所述内燃机(32)的旋转速度的区域；所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：岩满敦纪，村冈光夫，伊藤久志，安藤义纪，筱崎广一郎，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP