一种双电机驱动装置制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种双电机驱动装置，涉及新能源动力驱动技术领域，包括减速箱；与所述减速箱连接的第一电机；与所述减速箱连接的，并且区别于所述第一电机的第二电机；其中，所述第一电机可带动所述第二电机转动。本发明专利技术的双电机驱动装置使用不同种类的两台电机以同样速度共同驱动，利用两类电机效率及功率区间不同，发挥不同电机的优势工作区间，优化系统成本和性能，双电机可以灵活调整工作状态，不需要大电机，两台小电机就能满足性能指标要求，降低系统重量和开发成本。

【技术实现步骤摘要】
一种双电机驱动装置
本专利技术涉及新能源动力驱动
，尤其涉及一种双电机驱动装置。
技术介绍
双电机驱动技术是未来十年的主流动力驱动技术，其不仅可以提高电动汽车的系统工作效率，还可以提高整车的加速性能、操作性能以及工作效率，从而提高续航里程。目前，双电机驱动技术主要有以下三种实现方式：第一种是采用两个同种类和同功率的电机，以同速度和同功率运行，实现“1+1＝2”的效果。但是该方案并无理论性能或成本优势，仅仅利用市场情况，适用于两套小功率电机电控价格低于一套大功率电机电控价格，或者大功率电机电控不可得的情况。第二种是采用车轮耦合的方式，一个电机负责前桥驱动，一个负责后桥驱动。该双电机驱动方式一般采用同种电机，主要以四驱为卖点，但并无效率优势。该方案利用前后轮耦合，损失效率，增加了轮胎磨损，实际应用效果不好。而且该方案需要两个动力车桥，增加了成本和重量。第三种则是采用两个同种电机，一个负责控制高速区，一个负责控制低速区，一般两个电机以不同速度运行。这样的方式利用两个电机各自的高效的工作区间，提高整车的效率。但需要变速、离合及锁定装置，增加了整体的复杂性、重量和成本。我国变速箱的设计制造与国际先进水平有较大差距，难以形成大规模低成本高效率的产品，所以，在补贴下降、技术门槛大幅提升的重要时期，如何做好技术创新、优化车辆性能、降低生产成本已经成为新能源汽车产业链亟需解决的关键问题。专利双电机驱动系统(授权公告为CN203221879U)，公开了一种双电机驱动系统，包括：第一电动机、第二电动机、变速箱，所述第一电动机的输出轴与所述变速箱的第一输入轴连接，第二电动机的输出轴与所述变速箱的第二输入轴连接，所述变速箱内设有至少3挡结构，偶数挡分布在变速箱的第一输入轴上，奇数挡分布在变速箱的第二输入轴上，所述偶数挡之间通过偶数挡同步器连接，所述奇数挡之间通过奇数挡同步器连接。通过上述方式，本技术结构简单，无离合器即可实现换挡，易于实现，通过两个电机的驱动组合控制，即可实现动力性和经济性的优化组合；且换挡通过双电机切换控制实现，无动力中断，舒适性好。但是该专利仍存在以下的缺点:1、仍然需要与同步器连接，而同步器相当于微型离合器，仍需机械结构来分离电机。2、其需要3档以上的变速箱，则表示为同种电机，设置成不同的转速，无法利用不同种电机优势互补的特点。3、使用该专利中的结构，不可能完全做到“无动力中断，平滑运行”，因为要用同步器切入切出电机，同步器就是把两边速度不同的轴拉到相同速度和咬合角度，所以会影响平滑性，比使用单电机的效果差。4、该专利本质优势是一个电机优化低速，一个电机优化高速，这样在高速和低速时一个电机运行不好甚至不能运行的时候，不能形成合力。
技术实现思路
为解决上述技术问题，本专利技术提供一种双电机驱动装置。本专利技术采用如下技术方案：一种双电机驱动装置，包括减速箱；与所述减速箱连接的第一电机；与所述减速箱连接的，并且区别于所述第一电机的第二电机；其中，所述第一电机可带动所述第二电机转动。优选的，所述第一电机与所述第二电机分别设置于所述减速箱的两侧，所述第一电机的输出轴和所述第二电机的输出轴与所述减速箱内的传动齿轮连接，所述第一电机和所述第二电机分别连接有驱动其启停的控制器。优选的，所述第一电机和所述第二电机均设置于所述减速箱的一侧，并且所述第一电机和所述第二电机采用同输出轴连接，该输出轴与所述齿轮箱内的传动齿轮连接，所述第一电机和所述第二电机分别连接有驱动其启停的控制器。本专利技术具有以下有益效果:本专利技术的双电机驱动装置使用不同种类的两台电机以同样速度共同驱动，利用两类电机效率及功率区间不同，发挥不同电机的优势工作区间，优化系统成本和性能，双电机可以灵活调整工作状态，不需要大电机，两台小电机就能满足性能指标要求，降低系统重量和开发成本。附图说明下面结合附图对本专利技术作优选的说明：图1为本专利技术实施例1结构示意图；图2为本专利技术实施例2结构示意图；图中标记为:1、减速箱；2、第一电机；3、第二电机；4、传动齿轮；5、控制器。具体实施方式实施例1:如图1所示，为本专利技术的一种双电机驱动装置，包括减速箱1；与减速箱1连接的第一电机2；与减速箱1连接的，并且区别于第一电机2的第二电机3；其中，第一电机2可带动第二电机3转动。第一电机2与第二电机3分别设置于减速箱1的两侧，第一电机2的输出轴和第二电机3的输出轴与减速箱1内的传动齿轮4连接，第一电机2和第二电机3分别连接有驱动其启停的控制器5。本实施例的工作原理:以第一电机2为永磁电机，第二电机3为交流异步电机为例，永磁电机为基础，与交流异步电机按固定速比共同驱动，无需离合，变速及锁定装置。永磁电机效率高，低速扭矩偏低，高速扭矩大，被拖动时有阻力有反电动势；而交流异步电机低速扭矩大，高速扭矩偏小，被拖动时无阻力无反电动势。以永磁电机始终带动电动车行驶，在需要增加扭力的情况下，交流异步电机再介入驱动，由控制器控制永磁电机和交流异步电机的启停，由于交流异步电机以磁场差速驱动永磁电机，对于介入节点的电气转速和介入相位没有严格要求，易于交流异步电机按控制算法的需要切入和切出，一般切入和切出时调节扭矩接近为零。低功率应用可以只使用永磁电机；高功率应用，尤其是起步加速和爬坡时再加入交流异步电机；中高速运行时也可以根据需要加入交流异步电机以用于增加扭矩和功率；功率需求下降时可以停止交流异步电机的驱动，减小驱动损耗。此时无需使用离合器之类的机械结构分离交流异步电机，交流异步电机被拖动时无反电动势无阻力，不会产生损耗。实施例2:如图2所示，为本专利技术的一种双电机驱动装置，包括减速箱1；与减速箱1连接的第一电机2；与减速箱1连接的，并且区别于第一电机2的第二电机3；其中，第一电机2可带动第二电机3转动。第一电机2和第二电机3均设置于减速箱1的一侧，并且第一电机2和第二电机3采用同输出轴连接，该输出轴与减速箱1内的传动齿轮4连接，第一电机2和第二电机3分别连接有驱动其启停的控制器5。具体的，第一电机2和第二电机3可以设置在一个箱体内，其分别连接用于控制的控制器5也可设置在同一箱体内。本实施例的工作原理:以第一电机2为永磁电机，第二电机3为交流异步电机为例，永磁电机为基础，与交流异步电机按固定速比共同驱动，无需离合，变速及锁定装置。永磁电机效率高，低速扭矩偏低，高速扭矩大，被拖动时有阻力有反电动势；而交流异步电机低速扭矩大，高速扭矩偏小，被拖动时无阻力无反电动势。以永磁电机始终带动电动车行驶，在需要增加扭力的情况下，交流异步电机再介入驱动，由控制器控制永磁电机和交流异步电机的启停，由于交流异步电机以磁场差速驱动永磁电机，对于介入节点的电气转速和介入相位没有严格要求，易于交流异步电机按控制算法的需要切入和切出，一般切入和切出时调节扭矩接近为零。低功率应用可以只使用永磁电机；高功率应用，尤其是起步加速和爬坡时再加入交流异步电机；中高速运行时也可以根据需要加入交流异步电机以用于增加扭矩和功率；功率需求下降时可以停止交流异步电机的驱动，减小驱动损耗。此时无需使用离合器之类的机械结构分离交流异步电机，交流异步电机被拖动时无反电动势无阻力，不会产生损耗。此外，需要说明的是，本申请中驱动电机启停的控制器5，停的意思是本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种双电机驱动装置，其特征在于：包括减速箱；与所述减速箱连接的第一电机；与所述减速箱连接的，并且区别于所述第一电机的第二电机；其中，所述第一电机可带动所述第二电机转动。

【技术特征摘要】
1.一种双电机驱动装置，其特征在于：包括减速箱；与所述减速箱连接的第一电机；与所述减速箱连接的，并且区别于所述第一电机的第二电机；其中，所述第一电机可带动所述第二电机转动。2.根据权利要求1所述的双电机驱动装置，其特征在于：所述第一电机与所述第二电机分别设置于所述减速箱的两侧，所述第一电机的输出轴和所述第二电机的输出轴与所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：李文，
申请(专利权)人：李文，
类型：发明
国别省市：安徽,34