公交调度方法技术

本发明专利技术公开了一种公交调度方法，包括：根据乘客在站等待时间与乘客满意度之间的关系构建乘客满意程度模型；根据车辆载客率及发车时间构建成本约束模型；根据所述乘客满意程度模型及所述成本约束模型确定评价函数；寻找所述评价函数的全局最优值，根据所述全局最优值确定最优的发车时间间隔。本发明专利技术对乘客满意程度及成本约束条件建立量化模型，采用迭代的方式，在保障公交运营单位成本符合限定要求的情况下，实现乘客满意程度的最优化。

【技术实现步骤摘要】
公交调度方法
本专利技术涉及智能交通
，具体而言，涉及一种公交调度方法。
技术介绍
在经济高速发展的背景下，城市的规模不断扩大，民众的出行距离和时间增长明显，城市交通拥堵情况严重，道路建设用地资源紧张。因此，推广公共交通出行，提升公共交通的运行效率和服务水准具有重要意义。在公交车辆运行过程中，车辆运营单位方面希望以较大的发车间隔和较少的运营班次实现相应线路的运行需求；乘客方面则希望候车时间较短，车辆内空间舒适程度较高。对于车辆的调度而言，运营方和乘客方面的诉求存在一定的矛盾，传统依靠经验调度的方式，难以满足如今公交调度的需求。
技术实现思路
鉴于上述问题，本专利技术实施例的目的在于提供一种公交调度方法，以解决现有技术的不足。根据本专利技术的一个实施方式，提供一种公交调度方法，包括：根据乘客在站等待时间与乘客满意度之间的关系构建乘客满意程度模型；根据车辆载客率及发车时间构建成本约束模型；根据所述乘客满意程度模型及所述成本约束模型确定评价函数；计算所述评价函数的全局最优值，根据所述全局最优值确定最优的发车时间间隔。在上述的公交调度方法中，所述乘客在站等待时间与乘客满意度之间的关系包括高峰时段满意度关系及一般时段满意度关系。在上述的公交调度方法中，所述高峰时段满意度关系满足下式：其中，为高峰时段满意度参数，t为乘客在站台等待时间。在上述的公交调度方法中，所述一般时段满意度关系满足下式：其中，为一般时段满意度函数，t为乘客在站台等待时间。在上述的公交调度方法中，所述乘客满意程度模型为：其中，i＝0或1，ε0为高峰时段上车不确定性修正参数，ε1为一般时段上车不确定性修正参数，σ0为高峰时段车辆拥挤程度修正参数，σ1为一般时段车辆拥挤程度修正参数，γ0为高峰时段权重因子，γ1为高峰时段权重因子。在上述的公交调度方法中，所述成本约束模型为：其中，ω为车辆载客率，ω≤1.5，R(ω)为车辆运营效率，a(T)为发车时间间隔造成的调度难度系数，b(T)是发车时间间隔造成的车辆需求系数，T为车辆发车时间间隔，T与t之间的关系为：t＝(1+η)νlog(1+T)，η为线路不确定因素修正系数，ν为外界不确定因素修正系数。在上述的公交调度方法中，所述评价函数为：其中，[t1,t2]为等待时间的区间。在上述的公交调度方法中，所述“计算所述评价函数的全局最优值”包括：S1在所述等待时间的区间区间内，随机选取一初始化的等待时间，根据该初始化的等待时间得到对应一初始的评价函数值，及将所述初始的评价函数值作为目标评价函数值；S2根据预定的选取规则选取另一等待时间，计算所述另一等待时间对应的评价函数值与所述目标评价函数值的差值；S3利用所述差值根据预设的接受准则判断所述另一等待时间对应的评价函数值是否被接受；S4若所述另一等待时间对应的评价函数值被接受，将所述目标评价函数值更新为所述另一等待时间对应的评价函数值；S5重复执行步骤S2至步骤S4的所有步骤直至所述目标评价函数值不再更新。在上述的公交调度方法中，所述接受准则为Metropolis准则。在上述的公交调度方法中，通过增量方法计算所述差值。根据本专利技术的另一个实施方式，提供一种公交调度装置，包括：第一构建模块，用于根据乘客在站等待时间与乘客满意度之间的关系构建乘客满意程度模型；第二构建模块，用于根据车辆载客率及发车时间构建成本约束模型；确定模块，用于根据所述乘客满意程度模型及所述成本约束模型确定评价函数；计算模块，用于计算所述评价函数的全局最优值，根据所述全局最优值确定最优的发车时间间隔。根据本专利技术的又一个实施方式，提供一种计算机终端，所述计算机终端包括存储器以及处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器运行所述计算机程序以使所述计算机终端执行上述的公交调度方法。根据本专利技术的再一个实施方式，提供一种计算机可读存储介质，其存储有上述的计算机终端中所使用的所述计算机程序。本公开的实施例提供的技术方案可以包括如下有益效果：本专利技术中一种公交调度方法，对乘客满意程度及成本约束条件建立量化模型，根据量化模型确定评价函数，采用迭代的方式，计算评价函数的最优值，在保障公交运营单位成本符合限定要求的情况下，实现乘客满意程度的最优化。为使本专利技术的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。附图说明为了更清楚地说明本专利技术的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本专利技术的某些实施例，因此不应被看作是对本专利技术保护范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。图1示出了本专利技术第一实施例提供的一种公交调度方法的流程示意图。图2示出了本专利技术第二实施例提供的一种公交调度方法的流程示意图。图3示出了本专利技术实施例提供的一种评价函数示意图。图4示出了本专利技术实施例提供的一种公交调度装置的结构示意图。具体实施方式下面将结合本专利技术实施例中附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本专利技术一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本专利技术实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本专利技术的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本专利技术的范围，而是仅仅表示本专利技术的选定实施例。基于本专利技术的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本专利技术保护的范围。实施例1图1示出了本专利技术第一实施例提供的一种公交调度方法的流程示意图。该公交调度方法包括：在步骤S110中，根据乘客在站等待时间与乘客满意度之间的关系构建乘客满意程度模型。本实施例中，所述乘客在站等待时间与乘客满意度之间的关系包括高峰时段满意度关系及一般时段满意度关系。在一些其他的实施例中，所述乘客在站等待时间与乘客满意度之间的关系还可以包括乘客较少的低流时段满意度关系等。乘客的满意程度需要考虑其在站台等待时间、车辆内的拥挤程度及车辆拥挤造成的无法上车等方面的因素。根据大量的统计数据，通过拟合可得到乘客在站等待时间与乘客满意度之间的关系符合对数函数关系。本实施例中，所述高峰时段满意度关系满足下式：其中，为高峰时段满意度参数，t为乘客在站台等待时间。本实施例中，所述一般时段满意度关系满足下式：其中，为一般时段满意度函数，t为乘客在站台等待时间。乘客满意程度除了需要考虑乘客在站台等待时间、车辆内的拥挤程度及车辆拥挤造成的无法上车等方面的因素外，还需要考虑上车不确定性修正参数、车辆拥挤程度修正参数及时段权重因子等因素。本实施例中，根据上述的可影响乘客满意度的所有因素构建乘客满意度模型，所述乘客满意度模型可为：其中，i＝0或1，ε0为高峰时段上车不确定性修正参数，ε1为一般时段上车不确定性修正参数，σ0为高峰时段车辆拥挤程度修正参数，σ1为一般时段车辆拥挤程度修正参数，γ0为高峰时段权重因子，γ1为高峰时段权重因子。在步骤S120中，根据车辆载客率及发车时间构建成本约束模型。公交运营单位的成本满意程度与车辆的载客率直接相关，同时发车的时间间隔与调度的准确率、车辆投入数量和司乘人员劳动强度显著相关，可根据成本满意程度构建成本约束模型。本实本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种公交调度方法，其特征在于，包括：根据乘客在站等待时间与乘客满意度之间的关系构建乘客满意程度模型；根据车辆载客率及发车时间构建成本约束模型；根据所述乘客满意程度模型及所述成本约束模型确定评价函数；计算所述评价函数的全局最优值，根据所述全局最优值确定最优的发车时间间隔。

【技术特征摘要】
1.一种公交调度方法，其特征在于，包括：根据乘客在站等待时间与乘客满意度之间的关系构建乘客满意程度模型；根据车辆载客率及发车时间构建成本约束模型；根据所述乘客满意程度模型及所述成本约束模型确定评价函数；计算所述评价函数的全局最优值，根据所述全局最优值确定最优的发车时间间隔。2.根据权利要求1所述的公交调度方法，其特征在于，所述乘客在站等待时间与乘客满意度之间的关系包括高峰时段满意度关系及一般时段满意度关系。3.根据权利要求2所述的公交调度方法，其特征在于，所述高峰时段满意度关系满足下式：其中，为高峰时段满意度参数，t为乘客在站台等待时间。4.根据权利要求2所述的公交调度方法，其特征在于，所述一般时段满意度关系满足下式：其中，为一般时段满意度函数，t为乘客在站台等待时间。5.根据权利要求3或4所述的公交调度方法，其特征在于，所述乘客满意程度模型为：其中，i＝0或1，ε0为高峰时段上车不确定性修正参数，ε1为一般时段上车不确定性修正参数，σ0为高峰时段车辆拥挤程度修正参数，σ1为一般时段车辆拥挤程度修正参数，γ0为高峰时段权重因子，γ1为高峰时段权重因子。6.根据权利要求5所述的公交调度方法，其特征在于，所述成本约束模型为：其中，ω为车辆载客率，ω≤1.5，R(ω)为车辆运营效率，a...

【专利技术属性】
技术研发人员：蓝斌奇，孔喆俊，
申请(专利权)人：深圳市东部公共交通有限公司，
类型：发明
国别省市：广东,44