一种悬梁架减震器衬套结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种悬梁架减震器衬套结构，包括内钢套、橡胶套以及外钢套；所述内钢套与所述橡胶套过盈配合；所述橡胶套与所述外钢套过盈配合；所述内钢套的首端上设有一用于插入配合件孔位中的插入部以及与所述插入部相接并与所述橡胶套一体硫化固定的限位块。本实用新型专利技术通过在内钢套端部处增设一限位块，增大衬套径向载荷承受能力，满足不同载荷车型的螺栓扭矩范围，可适用于多种平台车型的后悬架，减少开发成本和周期。

【技术实现步骤摘要】
一种悬梁架减震器衬套结构
本技术涉及汽车减振技术，尤其涉及一种悬梁架减震器衬套结构。
技术介绍
汽车减振器总成是悬架系统中的重要部件，能有效地衰减簧上和簧下质量的振动，提高车辆行驶平顺性和操纵稳定性。而减振器下支撑衬套作为减振器总成中的一部分，主要起传力、减振、降噪、确定运动等作用。减振器可以与弹簧串联或者并联安装，共同起支撑车身与缓冲路面冲击的作用，减振器内部阀系的设计至关重要，油液流经阀系孔产生一定的阻尼，通过对阀系的设计以及调试可以得到满足要求的减振器。除此以外减振器的外部结构也很重要，如果设计的不合理就容易产生异响等问题，而减振器的上下安装点一般分为衬套式安装、插销式安装、支座式安装，往往根据不同的车型结构及空间组合选择安装方式，在后减振器上我们常见的安装方式为衬套式安装，而衬套总成一般由内钢套、外钢套、橡胶套三者硫化成一体对称设计，如图1-3所示，直接用螺栓将衬套内钢套与连接件铁碰铁式接触打紧。此类衬套结构存在以下问题：1)当车桥产生挠度时，橡胶衬套内钢套与连杆凸缘间会产生相对运动，易产生噪音；2)具有相对较大的滞后角，橡胶衬套不能实现精确的车轮导向；3)衬套内钢套断面积小，因不能承受较大的拧紧力矩，导致不能承受较大径向载荷。
技术实现思路
针对现有技术中存在的缺陷或不足，本技术所要解决的技术问题是：提供一种能够解决现有技术中的衬套结构不能承受较大径向载荷的问题的技术方案。为了实现上述目的，本技术采取的技术方案为提供一种悬梁架减震器衬套结构，包括内钢套、橡胶套以及外钢套；所述内钢套与所述橡胶套过盈配合；所述橡胶套与所述外钢套过盈配合；所述内钢套的首端上设有一用于插入配合件孔位中的插入部以及与所述插入部相接并与所述橡胶套一体硫化固定的限位块。作为本技术的进一步改进，所述外钢套的外直径φE大于所述限位块的外直径φA。作为本技术的进一步改进，所述内钢套的尾端的外直径φD大于所述插入部的外直径φB。作为本技术的进一步改进，所述限位块与所述内钢套之间的所述橡胶套上设有第一凹槽。作为本技术的进一步改进，所述凹陷部为一环绕所述橡胶套中轴线的环状凹槽。作为本技术的进一步改进，所述限位块与所述内钢套之间的长度L4小于所述插入部的长度L2与所述限位块的长度L2的长度之和。作为本技术的进一步改进，所述橡胶套接近所述内钢套的尾端上还设有一缓冲部。作为本技术的进一步改进，所述缓冲部为一开口与所述内钢套中轴线方向相同的第二凹槽。作为本技术的进一步改进，所述内钢套、所述橡胶套以及所述外钢套一体硫化固定。作为本技术的进一步改进，所述限位块朝向插入部处还设有一摩擦层。本技术的有益效果是：本技术通过：1)、在内钢套端部处增设一限位块，增大衬套径向载荷承受能力，满足不同载荷车型的螺栓扭矩范围，可适用于多种平台车型的后悬架，减少开发成本和周期；2)、减少内钢套与配合件(譬如后轮毂支架)孔位处的异响，提高底盘整体NVH；3)、增强后减振器与后轮毂支架的整体性，实现精确的车轮导向，提高整车操控灵活性，同时也提高零件的使用寿命；4)、后减振器与后轮毂支架等悬挂件与后副车架组成部装件，形成模块化，然后再总装到车身上，提高装配效率。附图说明图1是本技术提供的现有技术中的衬套结构示意图；图2是本技术提供的现有技术衬套结构侧视图；图3是本技术提供的现有技术衬套结构俯视图；图4是本技术提供的衬套结构与配合件配合示意图；图5是本技术提供的衬套结构示意图；图6是本技术提供的衬套结构左视图；图7是本技术提供的图5中标号为112的结构示意图；图8是本技术提供的俯视图；其中数字表示：1-扭力梁总成2-缓冲组件3-弹簧上胶垫4-原后减振器总成5-车轮支架6-后减振器下支撑衬套7-弹簧下胶垫8-螺旋弹簧11-多连杆独立悬架12-下控制臂总成13-后副车架总成14-上控制臂总成15-后减振器总成16-后轮毂支架总成17-后制动器总成18-H臂总成19-外钢套110-橡胶套111-内钢套101-第一凹槽102-第二凹槽112-限位块113-插入部114-尾端1121-摩擦层。具体实施方式下面结合附图说明及具体实施方式对本技术进一步说明。如图1-3所示，衬套结构主要用于汽车减振器总成上的悬架系统中，能有效地衰减簧上和簧下质量的振动以及传力、减振、降噪、确定运动等作用提高车辆行驶平顺性和操纵稳定性，现有技术中的衬套结构一般由内钢套111、外钢套19、橡胶套110三者硫化成一体对称设计，直接用螺栓将衬套内钢套111与连接件铁碰铁式接触打紧。实施例1，本技术提供一种悬梁架减震器衬套结构，主要用于汽车减振器总成上的悬架系统中，现有后减振器下支撑衬套，主要起传力、减振、降噪、确定运动等作用。常见的后减振器下支撑衬套结构主要采用对称式结构，且轴向不带插入式挡块，在通过螺栓打紧后，当整车在路上跑时，随着悬挂的不断运动，在减振器衬套内钢套端面处会出现铁与铁的摩擦，产生异响，而且衬套内钢套111的端面较小，不能承受较大的螺栓扭矩，容易出现扭矩衰减现象，不利于多种平台车型共用，本技术包括内钢套111、橡胶套110以及外钢套19；所述内钢套111与所述橡胶套110过盈配合；所述橡胶套110与所述外钢套19过盈配合；所述内钢套111的首端上设有一用于插入配合件孔位中的插入部113以及与所述插入部113相接并与所述橡胶套110一体硫化固定的限位块112。具体的，所述橡胶套110设置于所述外钢套19与所述内钢套111之间，并不全覆盖所述内钢套111，且突出于所述外钢套19，突出部分与所述限位块112一体硫化固定。所述外钢套19、所述橡胶套110、所述内钢套111三者硫化成一体，可实现高强度连接；且通过将衬套内钢套111靠近端头处设计一限位块112，起到了限位功能，将内钢套111的插入部113插入后轮毂支架孔内(配合件孔位)，结合所述限位块112限位，可减少所述内钢套111与后轮毂支架间产生相对运动，消除了噪音；且该衬套结构采用嵌入式结构，即支撑衬套的内钢套111一端采用可嵌入、可限位结构设计，同时内钢套111端面直径大，当减振器下支撑衬套嵌入与其配合的结构(譬如后轮毂支架孔)，通过螺栓打紧后，可把内钢套111与后轮毂支架看成一体，当整车运动时，后减振器与后轮毂支架之间的传力、扭动通过橡胶件实现，减少铁件之间的摩擦，提高底盘整体的NVH性能。同时内钢套111端面直径大，提高了可承受螺栓扭矩的能力，可多平台车型共用，减少了开发成本，缩减了开发周期，还提高了整车的舒适性，增大衬套径向载荷承受能力。实施例2，基于上述实施例，本技术提供一种悬梁架减震器衬套结构，本实施例与上述实施例的区别在于，如图5所示，本实施例中除在所述内钢套上增加限位块112外，还在所述橡胶套110上增设有第一凹槽101，所述第一凹槽101的位置位于所述限位块112与所述外钢套19之间的橡胶套110上。具体的，所述第一凹槽101的开口向上，且其底部为弧形，与所述限位块112硫化处进行圆角设计。如图6、图8所示标识了该衬套结构的尺寸图，其中，衬套结构的总长度L1为：L1＝L2+L3+(L4)+L5+L6，式中L2为内钢本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种悬梁架减震器衬套结构，其特征在于，包括内钢套、橡胶套以及外钢套；所述内钢套与所述橡胶套过盈配合；所述橡胶套与所述外钢套过盈配合；所述内钢套的首端上设有一用于插入配合件孔位中的插入部以及与所述插入部相接并与所述橡胶套一体硫化固定的限位块。

【技术特征摘要】
1.一种悬梁架减震器衬套结构，其特征在于，包括内钢套、橡胶套以及外钢套；所述内钢套与所述橡胶套过盈配合；所述橡胶套与所述外钢套过盈配合；所述内钢套的首端上设有一用于插入配合件孔位中的插入部以及与所述插入部相接并与所述橡胶套一体硫化固定的限位块。2.根据权利要求1所述的悬梁架减震器衬套结构，其特征在于，所述外钢套的外直径φE大于所述限位块的外直径φA。3.根据权利要求2所述的悬梁架减震器衬套结构，其特征在于，所述内钢套的尾端的外直径φD大于所述插入部的外直径φB。4.根据权利要求1所述的悬梁架减震器衬套结构，其特征在于,所述限位块与所述内钢套之间的所述橡胶套上设有第一凹槽。5.根据权利要求4所述的悬梁架减震器衬套结构，其特...

【专利技术属性】
技术研发人员：潘俊斌，钟彬，李小珊，伍初东，陈金映，林建华，
申请(专利权)人：上汽通用五菱汽车股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广西,45