一种高压下电控制方法、控制装置、控制设备及汽车制造方法及图纸

本发明专利技术公开了一种高压下电控制方法、控制装置、控制设备及汽车，所述方法包括：监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件，所述预设条件包括：处于行车模式电池管理系统BMS通讯正常时，动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式所述BMS产生通讯故障时，估算动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式时电动汽车产生碰撞、处于行车模式时接收到报警信号和在远程控制模式的充电过程中，监测到存在高压触电风险信号。当监测到所述电动汽车当前满足所述预设条件中的至少一个条件时，则向所述BMS发送高压下电控制信号。本发明专利技术的实施例可有效避免动力电池过放，以及保证驾驶员及车辆的安全。

【技术实现步骤摘要】
一种高压下电控制方法、控制装置、控制设备及汽车
本专利技术涉及电动汽车下电的
，尤其涉及一种高压下电控制方法、控制装置、控制设备及汽车。
技术介绍
整车上下电控制是纯电动汽车整车控制的重要组成部分，与传统燃油车不同，纯电动汽车存在很多高、低压零部件，为此需要制定详细策略保证车辆存在高压危险时及时下高压并且保护电池避免电池过放，保障驾驶员和车辆安全。
技术实现思路
为了解决上述技术问题，本专利技术提供了一种高压下电控制方法、控制装置、控制设备及汽车，解决了车辆下高压电的问题。依据本专利技术的一个方面，提供了一种高压下电控制方法，应用于电动汽车的整车控制系统(VCU，VehicleControlUnit)，所述方法包括：监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件，所述预设条件包括：处于行车模式电池管理系统(BMS，BatteryManagementSystem)通讯正常时，动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式所述BMS产生通讯故障时，估算动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式时电动汽车产生碰撞、处于行车模式时接收到报警信号和在远程控制模式的充电过程中，监测到存在高压触电风险信号；当监测到所述电动汽车当前满足所述预设条件中的至少一个条件时，则向所述BMS发送高压下电控制信号。可选的，所述向所述BMS发送高压下电控制信号之后，所述方法还包括：向所述电动汽车的仪表发送报警信号，使所述仪表进行故障报警。可选的，所述监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件包括：当处于行车模式时，获取所述BMS发送的动力电池的当前剩余电量信息；当所述当前剩余电量信息小于第一预设电量值，且单体电池的最低电压值低于预设电压值持续第一预设时长时，确定处于行车模式电池管理系统BMS通讯正常时，动力电池的剩余电量值无法满足行车需求，且确定监测到电动汽车当前满足高压下电的预设条件。可选的，所述监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件包括：当处于行车模式时，在第二预设时长之内未接收到所述BMS发送的所述动力电池的当前剩余电量信息时，确定BMS产生通讯故障；估算动力电池的剩余电量值，获得估算值；当所述估算值小于第二预设电量值时，确定估算的剩余电量值无法满足行车需求，并确定监测到电动汽车当前满足高压下电的预设条件。可选的，所述估算动力电池的剩余电量值包括：获取当确定BMS产生通讯故障时，所述动力电池的最后可用容量A、最后剩余电量B和最后放电电流F；根据所述最后放电电流F，对动力电池的当前可用容量进行估算，获得估算可用容量C；根据所述估算可用容量C、所述最后可用容量A和所述最后剩余电量B，估算动力电池的剩余电量值D。可选的，所述根据所述最后放电电流F，对动力电池的当前可用容量进行估算，获得估算可用容量C包括：根据最后放电电流F，通过积分算法，计算得出第一放电时间内所述动力电池的放电电量E；计算所述动力电池经过第一放电时间后的可用容量C，所述可用容量C为所述最后可用容量A与所述放电电量E的差值。可选的，所述根据所述估算可用容量C、所述最后可用容量A和所述最后剩余电量B，估算动力电池的剩余电量值D的步骤中，根据如下公式计算所述剩余电量值D：D＝A/BXC。可选的，所述监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件包括：监测在行车模式时是否获取到碰撞信号或者安全气囊引爆信号；当获取到碰撞信号或者安全气囊引爆信号时，则确定处于行车模式时电动汽车产生碰撞，并确定监测到电动汽车当前满足高压下电的预设条件。可选的，所述监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件包括：监测在行车模式时是否获取到劫警按钮发送的劫警信号，且所述劫警信号持续时间达到第三预设时长；当获取到所述劫警信号且所述劫警信号持续时间达到第三预设时长时，则确定处于行车模式时接收到报警信号，并确定监测到电动汽车当前满足高压下电的预设条件。可选的，所述监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件包括：监测在远程控制模式的充电过程中是否获取到门锁开启信号、车门打开信号、前舱盖开启信号和高压控制系统硬件之间的互锁故障信号；当在远程控制模式时获取到门锁开启信号、车门打开信号、前舱盖开启信号和高压控制系统硬件之间的互锁故障信号中的至少一个时，则确定处于远程控制模式的充电过程中，监测到存在高压触电风险信号，并确定监测到电动汽车当前满足高压下电的预设条件。依据本专利技术的另一个方面，提供了一种高压下电控制装置，应用于电动汽车的整车控制系统VCU，包括：预设条件监测模块，用于监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件，所述预设条件包括：处于行车模式电池管理系统BMS通讯正常时，动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式所述BMS产生通讯故障时，估算动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式时电动汽车产生碰撞、处于行车模式时接收到报警信号和在远程控制模式的充电过程中，监测到存在高压触电风险信号；高压下电控制模块，用于当监测到所述电动汽车当前满足所述预设条件中的至少一条件时，向所述BMS发送高压下电控制信号。依据本专利技术的另一个方面，提供了一种控制设备，包括：存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现所述的高压下电控制方法中的步骤。依据本专利技术的另一个方面，提供了一种汽车，包括所述的高压下电控制装置。本专利技术的实施例的有益效果是：本专利技术提供了高压下电的控制方法，在车辆需要下高压电时，依据预设的高压下电条件，对整车进行下高压电的处理。一方面有效避免了动力电池的过放，保证了电池的使用寿命以及车辆的后续使用，另一方面保证了驾驶员以及车辆的安全。附图说明图1表示本专利技术实施例的高压下电控制方法的流程图；图2表示本专利技术实施例的高压下电控制装置的结构框图；图3表示本专利技术实施例的高压下电控制方法和控制装置应用系统架构图。具体实施方式下面将参照附图更详细地描述本专利技术的示例性实施例。虽然附图中显示了本专利技术的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本专利技术而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本专利技术，并且能够将本专利技术的范围完整的传达给本领域的技术人员。本专利技术的实施例提供了一种高压下电控制方法，应用于VCU。如图3所示，所述VCU通过控制器局域网(CAN，ControllerAreaNetwork)与仪表、车身控制器和电池管理系统BMS进行信号交互，通过硬线信号与所述劫警按钮进行信号交互。如图1所示，所述高压下电控制方法包括以下步骤：步骤11、监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件，所述预设条件包括：处于行车模式电池管理系统BMS通讯正常时，动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式所述BMS产生通讯故障时，估算动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式时电动汽车产生碰撞、处于行车模式时接收到报警信号和在远程控制模式的充电过程中，监测到存在高压触电风险信号。步骤12、当监测到所述电动汽车当前满足所述预设条件中的至少一个条件时，则向所述BMS发送高压下电控制信号。优选的，所述向所述BMS发送高压下电控制信号之后，所述方法还包括：向所述电动汽车的仪表发送报警信号，使所述仪表进行故障报警。所述报警信号用于提醒驾本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种高压下电控制方法，应用于电动汽车的整车控制系统VCU，其特征在于，所述方法包括：监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件，所述预设条件包括：处于行车模式电池管理系统BMS通讯正常时，动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式所述BMS产生通讯故障时，估算动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式时电动汽车产生碰撞、处于行车模式时接收到报警信号和在远程控制模式的充电过程中，监测到存在高压触电风险信号；当监测到所述电动汽车当前满足所述预设条件中的至少一个条件时，则向所述BMS发送高压下电控制信号。

【技术特征摘要】
1.一种高压下电控制方法，应用于电动汽车的整车控制系统VCU，其特征在于，所述方法包括：监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件，所述预设条件包括：处于行车模式电池管理系统BMS通讯正常时，动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式所述BMS产生通讯故障时，估算动力电池的剩余电量值无法满足行车需求、处于行车模式时电动汽车产生碰撞、处于行车模式时接收到报警信号和在远程控制模式的充电过程中，监测到存在高压触电风险信号；当监测到所述电动汽车当前满足所述预设条件中的至少一个条件时，则向所述BMS发送高压下电控制信号。2.根据权利要求1所述的高压下电控制方法，其特征在于，所述向所述BMS发送高压下电控制信号之后，所述方法还包括：向所述电动汽车的仪表发送报警信号，使所述仪表进行故障报警。3.根据权利要求1所述的高压下电控制方法，其特征在于，所述监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件包括：当处于行车模式时，获取所述BMS发送的动力电池的当前剩余电量信息；当所述当前剩余电量信息小于第一预设电量值，且单体电池的最低电压值低于预设电压值持续第一预设时长时，确定处于行车模式电池管理系统BMS通讯正常时，动力电池的剩余电量值无法满足行车需求，且确定监测到电动汽车当前满足高压下电的预设条件。4.根据权利要求1所述的高压下电控制方法，其特征在于，所述监测电动汽车当前是否满足高压下电的预设条件包括：当处于行车模式时，在第二预设时长之内未接收到所述BMS发送的所述动力电池的当前剩余电量信息时，确定BMS产生通讯故障；估算动力电池的剩余电量值，获得估算值；当所述估算值小于第二预设电量值时，确定处于行车模式所述BMS产生通讯故障时，估算的剩余电量值无法满足行车需求，并确定监测到电动汽车当前满足高压下电的预设条件。5.根据权利要求4所述的高压下电控制方法，其特征在于，所述估算动力电池的剩余电量值包括：获取当确定BMS产生通讯故障时，所述动力电池的最后可用容量A、最后剩余电量B和最后放电电流F；根据所述最后放电电流F，对动力电池的当前可用容量进行估算，获得估算可用容量C；根据所述估算可用容量C、所述最后可用容量A和所述最后剩余电量B，估算动力电池的剩余电量值D。6.根据权利要求5所述的高压下电控制方法，其特征在于，根据所述最后放电电流F，所述对动力电池的当前可用容量进行估算，获得估算可用容量C包括：根据最后放电电流F，通过积分算法，计算得出第一放电时间内所述动力电池的放电电量E；计算所述动力电池经过第一放电时间后的可用容量C，所述可用容量C为...

【专利技术属性】
技术研发人员：薛雪，梁海强，张蓝文，
申请(专利权)人：北京新能源汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：北京,11