车轴传动模块制造技术

技术编号:19764730 阅读:21 留言:0更新日期:2018-12-15 03:42
本发明专利技术涉及一种用于优选电驱动的机动车、优选商用车的车轴传动模块(10;110;210),特别是后桥传动模块。所述车轴传动模块(10;110;210)具有传动地与所述机动车的车轮(40)可连接的第一车轮轴(24A)和第二车轮轴(24B)。所述车轴传动模块(10;110;210)具有传动地与所述第一车轮轴(24A)和所述第二车轮轴(24B)连接的横向差速器(22)。所述车轴传动模块(10;110;210)具有传动地与所述横向差速器(22)连接的锥齿轮级(20)。所述车轴传动模块(10;110;210)具有第一正齿轮级(16;116;216),其传动地与所述锥齿轮级(20)连接或可连接,且具有不等于1、特别是大于1的传动比。所述车轴传动模块(10;110;210)具有输入轴(14;114;214),其优选在所述机动车的纵向上延伸,且传动地与所述第一正齿轮级(16;116;216)连接或可连接。

【技术实现步骤摘要】
车轴传动模块
本专利技术涉及一种用于机动车的车轴传动模块。
技术介绍
机动车的传动系可以具有车轴传动部。在驱动单元位于纵向时,车轴传动部使得驱动力矩转向90°而到达车轮轴上。在驱动单元位于横向时,驱动力矩不必转向,扭矩传递可以借助正齿轮来实现。还已知的是,例如商用车的传动系可以具有直接档传动机构,该商用车具有带两个被驱动轴的双轴。通过直接档传动机构把驱动力分布到两个被驱动轴上。已知的直接档传动轴可以具有传动比为1的正齿轮级。例如在DE10043622A1中公开了一种用于商用车的带锥齿轮级的车轴传动部。例如在DE3009502A1中公开了一种直接档传动轴。在DE102013021008A1中公开了一种直接档传动轴,其在一侧与驱动电机连接,并在相对侧与电机械连接。在从带有通常的内燃机的传动系切换到带有(中央的)电驱动机构的传动系时,必需的是,在传动系中设置附加的调整传动部(Anpassgetriebe)(减速传动部)。该调整传动部降低电驱动机构的转速。然而,设置单独的调整传动部会是不利的,因为需要额外的安装空间。此外,用于调整传动部的额外成本和通常因用于电动车辆传动系的迄今少量的件数所致的高昂的单件成本,会是不利的。
技术实现思路
因此,本专利技术的目的在于,特别是针对电动机动车规定成本低廉地和/或节省空间地整合调整传动部。该目的通过一种根据独立权利要求的车轴传动模块得以实现。有利的改进在从属权利要求和说明书中给出。车轴传动模块特别是被设置成后桥传动模块。该车轴传动模块被设置用于优选电驱动的机动车、优选商用车。车轴传动模块具有第一车轮轴和第二车轮轴,这些车轮轴传动地与机动车的车轮可连接。车轴传动模块具有横向差速器,该横向差速器传动地与第一车轮轴和第二车轮轴连接。车轴传动模块具有锥齿轮级,该锥齿轮级传动地与横向差速器连接。车轴传动模块具有第一正齿轮级,该正齿轮级传动地与锥齿轮级连接或可连接,且具有不等于1、特别是大于1的传动比。车轴传动模块附加地具有输入轴,该输入轴优选在机动车的纵向(车轴传动模块的横向)上延伸,且传动地与第一正齿轮级连接或可连接。由此可以为了实现无法单独由锥齿轮级提供的传动比,将调整传动部直接整合在车轴传动部中,作为传动比大于1的正齿轮级。在不明显缩短寿命的情况下,由于物理限制,锥齿轮级单独通常只能实现大约5.5的最大传动比。然而,所需要的传动比会明显较高,例如介于6和15之间。这种传动比的实现方式可以为,第一正齿轮级附加地引起大于1的传动比。把调整传动部直接整合到车轴传动模块中,这一方面节省了安装空间,因为调整传动部不必单独地整合在驱动单元与车轴传动部之间。另一方面,这为车轴传动模块的模块安装系统开启了如下可行性:可以给所述车轴传动模块要么配备传动比大于1的正齿轮级,要么配备传动比等于1的正齿轮级。传动比等于1的正齿轮级可以例如应用于直接档传动机构。借助该模块安装系统可以明显降低生产成本。这里尤其要强调的是,横向差速器、车轮轴、锥齿轮级、第一正齿轮级和输入轴实际上整合在一个共同的模块即车轴传动模块中。由此,横向差速器、车轮轴、锥齿轮级、第一正齿轮级和输入轴并不设置在车轴传动模块(车轴传动模块壳体,如果存在的话)之外(例如置于车轴传动模块之前),但输入轴的被设置用于与驱动轴连接的部段除外。如这里所用,术语“不等于1”或“大于1”意为,与1的传动比存在明显偏差(例如在小数点后第二位的范围内),所述偏差基于相互啮合的齿轮的不同的齿数。对于涉及小数点后第二位的例子来说,这意味着,大于或等于1.01的传动比满足不等于1/大于1的要求,而小于1.01的传动比不满足不等于1/大于1的要求。特别地,第一正齿轮级可以具有设置在输入轴上的主动齿轮(主动小齿轮)。优选地,主动齿轮可以抗扭地与输入轴连接或可连接(例如通过切换部件)。优选地,第一正齿轮级可以具有设置在中间轴上的从动齿轮。优选地,从动齿轮可以抗扭地与中间轴连接或可连接(例如通过切换部件)。第一正齿轮级的从动齿轮和主动齿轮可以相互啮合。特别地,锥齿轮级可以具有直线啮合的、倾斜啮合的或弯曲啮合的锥齿轮。弯曲啮合的锥齿轮可以优选是螺旋的或双曲线的锥齿轮。也可行的是,输入轴与万向轴连接,该万向轴优选由驱动单元例如电动驱动机构驱动。优选地,锥齿轮级可以具有相互啮合的锥形小齿轮和盘形齿轮。特别地,锥形小齿轮可以设置在中间轴上,并与中间轴抗扭地连接或可连接。锥齿轮级也可以引起力偏转大约90°到达车轮轴。车轴传动模块优选可以构造成商用车车轴传动模块,特别是商用车后桥传动模块。特别地,车轴传动模块被构造用来与中央的和/或朝向车辆纵向定向的驱动单元、优选电动驱动机构连接。优选地,第一正齿轮级可以用作调整传动部,其既不车架固定地法兰连接在机动车上,又不直接法兰连接在电动机上。在一种优选的实施方式中,车轴传动模块具有车轴传动模块壳体。该车轴传动模块壳体容纳着横向差速器、第一车轮轴、第二车轮轴、锥齿轮级、第一正齿轮级,和/或至少部分地容纳输入轴。特别地,输入轴可以通过法兰与万向轴连接。该万向轴可以优选地由驱动单元例如电动驱动机构驱动。优选地,法兰设置在车轴传动模块壳体之外。在一种特别优选的实施方式中,横向差速器、第一车轮轴、第二车轮轴、锥齿轮级、第一正齿轮级和/或输入轴整合在车桥中。在一种实施方式中,第一正齿轮级和锥齿轮级具有大于6和/或小于50的共同(gemeinsam)传动比。在该范围内的传动比利用锥齿轮级通常是无法实现的。优选地,第一正齿轮级可以具有在1和9之间的范围内的传动比。替代地或附加地,锥齿轮级可以具有在1和5.5之间的范围内的传动比。在另一实施方式中,第一正齿轮级和锥齿轮级具有在6和15之间、特别是在6和12之间、优选在7和8之间的范围内的共同传动比。由此可以特别是实现在使用电动驱动机构时商用车所需要的传动比。在一种设计变型中,第一正齿轮级直接传动地与车轴传动模块的中间轴连接或可连接。该中间轴直接传动地与锥齿轮级连接或可连接。优选地,该中间轴可以与锥齿轮级的锥形小齿轮成整体地构造,例如构造成锥形小齿轮轴。特别地,该中间轴可以整合在车桥中和/或容纳在车轴传动模块壳体中。在另一种设计变型中,锥齿轮级直接传动地与横向差速器连接,该横向差速器直接传动地与第一车轮轴和第二车轮轴连接。特别地,横向差速器可以整合在车桥中和/或容纳在车轴传动模块壳体中。在一个实施例中,车轴传动模块具有第二正齿轮级,该第二正齿轮级传动地与锥齿轮级连接或可连接。输入轴传动地与第二正齿轮级连接或可连接。优选地,车轴传动模块附加地具有切换部件,用于在第一正齿轮级与第二正齿轮级之间切换。由此可以在车轴传动模块中在不同的传动比之间切换。优选地,第二正齿轮级可以具有在1和9之间的范围内的传动比。特别地,第二正齿轮级可以直接传动地与中间轴连接或可连接。在另一示例性实施例中,切换部件有选择地在输入轴与第一正齿轮级之间或者在输入轴与第二正齿轮级之间产生传动连接。替代地或附加地,切换部件被气动地、液压地和/或机电地操纵。在一种改进中,第二正齿轮级具有不等于1、特别是大于1的传动比,和/或不同于第一正齿轮级的传动比。在一种优选的改进中,车轴传动模块壳体附加地容纳切换部件和第二正齿轮级。替代地或附加地,第二正齿轮本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于优选电驱动的机动车、优选商用车的车轴传动模块(10;110;210),特别是后桥传动模块,具有:传动地与所述机动车的车轮(40)可连接的第一车轮轴(24A)和第二车轮轴(24B);传动地与所述第一车轮轴(24A)和所述第二车轮轴(24B)连接的横向差速器(22);传动地与所述横向差速器(22)连接的锥齿轮级(20);第一正齿轮级(16;116;216),其传动地与所述锥齿轮级(20)连接或可连接,且具有不等于1、特别是大于1的传动比;输入轴(14;114;214),其优选在所述机动车的纵向上延伸,且传动地与所述第一正齿轮级(16;116;216)连接或可连接。

【技术特征摘要】
2017.06.06 DE 102017112405.51.一种用于优选电驱动的机动车、优选商用车的车轴传动模块(10;110;210),特别是后桥传动模块,具有:传动地与所述机动车的车轮(40)可连接的第一车轮轴(24A)和第二车轮轴(24B);传动地与所述第一车轮轴(24A)和所述第二车轮轴(24B)连接的横向差速器(22);传动地与所述横向差速器(22)连接的锥齿轮级(20);第一正齿轮级(16;116;216),其传动地与所述锥齿轮级(20)连接或可连接,且具有不等于1、特别是大于1的传动比;输入轴(14;114;214),其优选在所述机动车的纵向上延伸,且传动地与所述第一正齿轮级(16;116;216)连接或可连接。2.如权利要求1所述的车轴传动模块(10;110;210),还具有:车轴传动模块壳体(26;126;226),其容纳着所述横向差速器(22)、所述第一车轮轴(24A)、所述第二车轮轴(24B)、所述锥齿轮级(20)、所述第一正齿轮级(16;116;216),并且至少部分地容纳所述输入轴(14;114;214);和/或,所述横向差速器(22)、所述第一车轮轴(24A)、所述第二车轮轴(24B)、所述锥齿轮级(20)、所述第一正齿轮级(16;116;216)和所述输入轴(14;114;214)整合在车桥中。3.如权利要求1或权利要求2所述的车轴传动模块(10;110;210),其中:所述第一正齿轮级(16;116;216)和所述锥齿轮级(20)具有大于6和/或小于50的共同传动比;和/或,所述第一正齿轮级(16;116;216)和所述锥齿轮级(20)具有在6和15之间、特别是在6和12之间、优选在7和8之间的范围内的共同传动比。4.如前述权利要求中任一项所述的车轴传动模块(10;110;210),其中:第一正齿轮级(16;116;216)直接传动地与所述车轴传动模块(10;110;210)的中间轴(18;118)连接或可连接,该中间轴直接传动地与所述锥齿轮级(20)连接或可连接,其中,优选地,所述中间轴(18;118)与所述锥齿轮级(20)的锥形小齿轮(36)成整体地构造;和/或所述锥齿轮级(20)直接传动地与所述横向差速器(22)连接,该横向差速器直接传动地与所述第一车轮轴(24A)和所述第二车轮轴(24B)连接。5.如前述权利要求中任一项所述的车轴传动模块(110),还具有:第二正齿轮级(150),该第二正齿轮级传动地与所述锥齿轮级(20)连接或可连接,其中,所述输入轴(114)传动地与所述第二正齿轮级(150)连接或可连接;以及切换部件(152),用于在所述第一正齿轮级(116)与所述第二正齿轮级(150)之间切换。6.如权利要求5所述的车轴传动模块(110),其中:所述切换部件(152)有选择地在所述输入轴(114)与所述第一正齿轮级(116)之间或者在所述输入轴(114)与所述第二正齿轮级(150)之间产生传动连接;和/或所述切换部件(152)被气动地、液压地和/或机电地操纵。7.如权利要求5或权利要求6所述的车轴传动模块(110),其中,所述第二正齿轮级(150)具有不等于1、特别是大于1的传动比,和/或不同于所述第一正齿轮级(116)的传动比。8.如权利要求5至7中任一项所述的...

【专利技术属性】
技术研发人员:克里斯托·布雷可夫
申请(专利权)人:曼卡车和巴士股份公司
类型:发明
国别省市:德国,DE

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