变速杆组件制造技术

一种变速杆组件，其可以包括：变速杆壳体，所述变速杆壳体具有变速杆，所述变速杆在车辆前后方向的换挡方向上和在车辆左右方向的选挡方向上可旋转地联接至变速杆壳体；基座支架，所述基座支架被构造成联接至变速杆壳体并且固定地设置在车身上；以及紧固构件，所述紧固构件被构造成在换挡方向上延伸从而使变速杆壳体和基座支架彼此联接。

【技术实现步骤摘要】
变速杆组件
本专利技术涉及一种变速杆组件，更具体地涉及这样一种变速杆组件，其用于接合车辆变速器中的手动变速器的变速杆壳体与车身的基座支架。
技术介绍
通常地，用于车辆的变速器设置在离合器和传动轴之间以适当地改变发动机旋转，使得发动机的功率匹配发动机的行驶状态，增加转矩或改变为高速旋转，保持发动机处于空载状态，或使车辆后退。存在两种变速器：驾驶员进行手动换挡的手动变速器(MTM)和根据行驶状态自动进行换挡的自动变速器(ATM)。变速器的操作机构包括直接操作类型和远程操作类型，在所述直接操作类型中变速杆直接安装在变速器中，在所述远程操作类型中变速器与变速杆分离并且通过连接在变速器与变速杆之间的连杆、连接绳等来操作变速器。特别地，由于变速杆以注射结构整体地形成，所以手动变速器在可互换性方面是不利的。然而，近年来变速杆壳体和基座支架倾向于分离应用。在可分离型手动变速杆的结构中，变速杆壳体和基座支架之间的连接结构非常重要。然而，由于变速杆壳体和基座支架通过简单的螺栓和螺母组装法组装，存在的缺点是手动变速杆结构的元件数目过多并且容易发生振动和噪声。公开于本专利技术的背景部分的信息仅仅旨在加深对本专利技术的一般
技术介绍
的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。
技术实现思路
本专利技术的各个方面提供一种变速杆组件，所述变速杆组件被构造成当变速杆壳体和基座支架组装时减少元件数目同时牢固抵抗振动和噪声。根据本专利技术的示例性实施方案，提供一种变速杆组件，包括：变速杆壳体，所述变速杆壳体被构造成具有变速杆，所述变速杆在车辆前后方向的换挡方向上和在车辆左右方向的选挡方向上可旋转地联接至变速杆壳体；基座支架，所述基座支架被构造成联接至变速杆壳体并且固定地设置在车身上；以及紧固构件，所述紧固构件被构造成在换挡方向上延伸从而使变速杆壳体和基座支架彼此联接。紧固构件可以为杆状销钉，其中车辆的前后方向为杆状销钉的纵向方向。紧固构件可以被设置成具有两个端部，其两个端部分别穿过变速杆壳体和基座支架从而得到支撑，而无需单独的固定构件。紧固构件可以设置在变速杆壳体和基座支架的左侧和右侧同时以预定距离彼此分离。弹性体可以设置在紧固构件和变速杆壳体之间或者设置在紧固构件和基座支架之间。弹性体的边缘部分可以设置有向内缩进的至少一个缩进凹槽。弹性体可以以挤压状态组装，其中弹性体在组装之前的体积大于组装之后的体积。弹性体可以设置有通孔，紧固构件穿过所述通孔。在组装之前通孔可以具有矩形形状，其中在通孔的顶点侧形成圆角，而可以在组装之后受压变成圆形。通过纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本专利技术的某些原理的具体描述，本专利技术的方法和装置所具有的其它特征和优点将更为具体地变得清楚或得以阐明。附图说明图1显示了根据本专利技术的示例性实施方案的变速杆组件。图2为图1的侧视图。图3为图1的俯视图。图4为沿着图1的A-A线截取的截面图。图5为沿着图4的B-B线截取的截面图。图6为详细显示图1的联接部的示意图。图7和图8为显示弹性体插入到插入孔之前和之后的状态的视图。应当了解，所附附图并非按比例地绘制，显示了说明本专利技术的基本原理的各种特征的略微简化的画法。本文所公开的本专利技术的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。在这些图中，贯穿附图的多幅图，附图标记涉及本专利技术的相同或等同的部分。具体实施方式下面将详细参考本专利技术的各个实施方案，这些实施方案的示例被显示在附图中并描述如下。尽管本专利技术将与示例性实施方案相结合进行描述，应当理解本说明书并非旨在将本专利技术限制为那些示例性实施方案。相反，本专利技术旨在不但覆盖这些示例性实施方案，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本专利技术的精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等价形式及其它实施方案。下面将参考所附附图对根据本专利技术的示例性实施方案的变速杆组件进行描述。图1显示了根据本专利技术的示例性实施方案的变速杆组件，图2为图1的侧视图，图3为图1的俯视图，图4为沿着图1的A-A线截取的截面图，图5为沿着图4的B-B线截取的截面图，图6为详细显示图1的联接部的示意图。此外，图7和图8为显示弹性体700插入到插入孔310之前和之后的状态的视图。如图1、图2和图3所示，根据本专利技术的示例性实施方案的变速杆组件包括：变速杆壳体300，所述变速杆壳体300被构造成具有变速杆100，变速杆100在车辆前后方向的换挡方向和在车辆左右方向的选挡方向可旋转地联接至变速杆壳体300；基座支架500，所述基座支架500被构造成联接至变速杆壳体300并且固定地设置在车身上；和紧固构件900，所述紧固构件900被构造成在换挡方向上延伸从而使变速杆壳体300和基座支架500彼此联接。变速杆壳体300设置有用于车辆换挡的变速杆100。变速杆壳体300与基座支架500相交处设置有插入孔310，所述插入孔310在车辆的前后方向上开口。插入孔310可以是矩形形状。基座支架500在变速杆壳体300的下方与变速杆壳体300紧固。在基座支架500中，对应于变速杆壳体300的插入孔310的位置设置有紧固孔510，所述紧固孔510在车辆的前后方向上开口。弹性体700设置在紧固构件900和变速杆壳体300之间或者设置在紧固构件900和基座支架500之间。弹性体700插入到紧固孔510中。尽管在本实施方案中显示弹性体700紧固至紧固孔510，弹性体700还可以设置在基座支架500的紧固孔510中，因此弹性体700的设置位置不受限制。弹性体700可以包括橡胶等弹性材料。图6、图7和图8详细显示了弹性体700。如图所示，在弹性体700中在对应于紧固孔510的位置处设置有通孔710，并且通孔710在车辆的前后方向上开口。弹性体700可以是套管。亦即，弹性体700插入到变速杆壳体300的插入孔310中，并且在弹性体700插入变速杆壳体300的状态下，紧固孔510和通孔710置于它们的匹配点。弹性体700具有矩形形状，其中每个边缘部分比插入孔310的横截区域大L1，其中弹性体700的每个边缘部分设置有至少一个缩进凹槽730。在弹性体700的侧部中央形成缩进凹槽730可以最有效地吸收振动或冲击，但是缩进凹槽730的位置不受限制。在弹性体700的侧部中央，在一个或多个边缘部分形成向内缩进的缩进凹槽730。缩进凹槽730具有半球形状(其中车辆的前后方向为纵向方向)，并且被构造成避免车辆行驶过程中所传递的振动传递至变速杆100。由于弹性体700的横截面积比插入孔310更大，弹性体700可以以挤压状态组装。因此，组装之前的体积比组装之后更大。因此，弹性体700在插入到插入孔310时在车辆的上下和左右方向上挤压配合，增加变速杆100的换挡和选挡刚度。此外，弹性体700的通孔710以矩形形状形成，其中在顶点侧形成R1的圆角，在组装之前通孔710具有L2的宽度。然而，在挤压配合之后，通孔710受压从而变成直径为D1的圆形。因此，当紧固所述紧固构件900时，能够通过推动紧固构件900实现迅速紧固，并且保持牢固的紧固从而避免紧固构件900分离，而无需单独的部件。此外，紧固构件900同时穿过紧固孔510和通孔710从而紧固变速杆壳体300本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种变速杆组件，其包括：变速杆壳体，所述变速杆壳体具有变速杆，所述变速杆在车辆前后方向的换挡方向上和在车辆左右方向的选挡方向上可旋转地联接至变速杆壳体；基座支架，所述基座支架联接至变速杆壳体并且固定地设置在车身上；以及紧固构件，所述紧固构件在换挡方向上延伸从而使变速杆壳体和基座支架彼此联接。

【技术特征摘要】
2017.06.01 KR 10-2017-00685501.一种变速杆组件，其包括：变速杆壳体，所述变速杆壳体具有变速杆，所述变速杆在车辆前后方向的换挡方向上和在车辆左右方向的选挡方向上可旋转地联接至变速杆壳体；基座支架，所述基座支架联接至变速杆壳体并且固定地设置在车身上；以及紧固构件，所述紧固构件在换挡方向上延伸从而使变速杆壳体和基座支架彼此联接。2.根据权利要求1所述的变速杆组件，其中，所述紧固构件为杆状销钉，其中车辆的前后方向为杆状销钉的纵向方向。3.根据权利要求1所述的变速杆组件，其中，所述紧固构件设置成第一端部和第二端部分别穿过变速杆壳体和基座支架从而得到支撑...

【专利技术属性】
技术研发人员：闵顶宣，
申请(专利权)人：现代自动车株式会社，起亚自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：韩国,KR