用于路桥支撑柱的减损包覆装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种路桥支撑柱减损包覆装置，包括主支撑部，填充层和外环，主支撑部沿水平方向包覆立交支撑柱的底部，填充层位于主支撑部与外环之间，填充层为橡胶颗粒填充而成，外环与立交支撑柱之间的距离大于主支撑部与立交支撑柱的距离，外环为内含多个空腔，外环由橡胶制成。路桥支撑柱减损包覆装置利用其三层结构实现充分缓冲，保护汽车，减少汽车与支撑柱之间各种程度的撞击受损，同时也保护高架路桥的安全。

【技术实现步骤摘要】
用于路桥支撑柱的减损包覆装置
本技术涉及路桥建设领域，具体的说是一种用于路桥支撑柱的减损包覆装置。
技术介绍
中国正处于飞速发展过程中，城市变成日新月异，源源不断的建设项目获批上线。在建项目中，出现了更多的立体式建设。为了提高利用面积，向高是一个主流趋势。其中，各种立交桥设计，减少了换停等待的时间；高架路设计，增加了行车通道的通车能力，大大提高了交通的效率。例如成都的二环高架，高架上行车，高架下同样通车，通过数量众多的支撑柱来对高架路进行加固支撑。而日常的交通过程内，车辆的擦挂撞碰造成的大小车祸，很容易将流畅的交通路线变堵塞，三车道变单车道，甚至干脆完全封住。等到交警赶到现场勘察定性后，才联系拖车运走。这个过程会大大增加同路车辆的等待时间。高架和立交的支撑柱，大多情况下固定在下方道路上，常有车辆与支撑柱发送擦碰。涉及到车辆维修时，通常司机会等待保险或者交警过来进行定性，以减少自身损失。市面上急需一种能减轻车辆与支撑柱之间的冲击损伤的装置。
技术实现思路
为了解决上述技术问题，本技术提供了一种用于路桥支撑柱的减损包覆装置，对立交桥和高架路的支撑柱，进行多层式不同力度的保护式设计，针对车辆和支撑柱的本身进行保护。采用了三层式结构，利用实心的主支撑部实现最极端的冲击保护，避免车辆冲击力过大影响支撑柱的工作状态，利用填充层和外环的两级缓冲，将轻微的车辆擦碰力化解，减少车辆的小冲击损失，从而减少擦挂事故堵塞交通的概率。使得轻微冲击的车辆基本不受损，无需等待即可快速离场。本技术解决其技术问题采用以下技术方案来实现：一种用于路桥支撑柱的减损包覆装置，包括主支撑部，填充层和外环，所述主支撑部沿水平方向包覆立交支撑柱的底部，所述填充层位于所述主支撑部与外环之间，所述填充层为橡胶颗粒填充而成，所述外环与所述立交支撑柱之间的距离大于所述主支撑部与所述立交支撑柱的距离，所述外环为内含多个空腔，所述外环由橡胶制成。进一步地，所述主支撑部的材质为橡胶。进一步地，所述主支撑部、所述填充层和所述外环的材质均为硫化橡胶。进一步地，所述空腔沿竖向设置。进一步地，所述空腔在水平方向上的截面为三角形。进一步地，所述空腔沿所述支撑柱的中心均匀分布。进一步地，所述填充层内的橡胶颗粒的长度低于2cm。进一步地，所述主支撑部的外侧壁还设置有凸块，所述主支撑部呈齿轮状结构。本技术的有益效果是：本方案提供的用于路桥支撑柱的减损包覆装置，通过带有空腔的外环，对碰撞进行快速的变形，其综合抗形变能力小，容易形变，其反馈力相对温和，对汽车的伤害小；而填充层是橡胶颗粒堆集而成，颗粒之间的间隙使得填充层的综合抗形变能力较小，比较容易形变，可以在冲击力较大的情况下介入缓冲，减少汽车受到的伤害；主支撑部采用实心结构，其综合抗形变能力大，遇冲击的形变程度小，可以在冲击力极大的情况下，保护立交桥和高架桥的支撑柱，弱化强冲击。附图说明下面结合附图和实施例对本技术进一步说明。图1为本技术实施例1的安装状态下的剖面示意图；图2为本技术实施例2的安装状态下的主支撑部的俯视图；图3为本技术实施例2的安装状态下的剖面示意图。图中标识：外环1；空腔11；填充层2；主支撑部3；凸块31；支撑柱4。具体实施方式为了使本技术的目的、技术方案和有益效果更加清楚，下面将结合附图，对本技术的优选实施例进行详细的说明，对本技术做进一步说明，以方便技术人员理解。请参阅图1，本技术实施例1提供了一种用于路桥支撑柱的减损包覆装置，包括主支撑部3，填充层2和外环1。主支撑部3沿水平方向包覆立交支撑柱4的底部，填充层2位于主支撑部3与外环1之间，外环1与立交支撑柱4之间的距离大于主支撑部3与立交支撑柱4的距离。即是说，本包覆装置的位置关系为，主支撑部3最靠近支撑柱4，填充层2次之，外环1距离支撑柱4最远。在本方案中，填充层2为橡胶颗粒填充而成，外环1为内含多个空腔11，外环1由橡胶制成，而主支撑部3为实心。其目的是为了通过不同的形状结构特征，区分出三个变形系数不同的缓冲保护区域，对不同程度的撞击都能起到减损的作用。具有空腔11的外环1，可通过注塑工艺加工得到。空腔11大大提升了外环1变形的响应速度和变形程度，使得支撑柱减损包覆装置可以对小冲击进行充分缓冲，避免车辆在轻微撞击擦挂里出现严重的划痕和冲击变形，保护车辆。而填充层2内的橡胶颗粒来源广泛，可以是老旧橡胶经过打碎后回收，也可以是新的碎花橡胶，或是成品小橡胶球等等。填充层2内的颗粒之间存有间隙，但间隙小和集中度分散，使得填充层2的变形难度略大于外环1。由于外环1设置为整体结构，才能更方便的对填充层2进行放置和限位。主支撑部3可以采用弹性材料制成。橡胶作为成本较低，用处广泛的弹性材料，可以用于制作主支撑部3。这样，使得主支撑部3、填充层2和外环1均为橡胶材料，让整个装置的采购和制作更简单。进一步地，在本实施例中，主支撑部3、填充层2和外环1的材质均为硫化橡胶。由于本装置的使用场景为室外，需要考虑到室外的橡胶老化问题，因此采用耐热性比较好的硫化橡胶，更为适宜。在本实施例中，外环1中的空腔11沿竖向设置。沿竖向设置可以方便注塑加工时的模具制作。这种空腔11可以考虑制作为两种类型：一种为单开口，空腔11的一侧与外界接通，一种为双开口，即竖向设置的空腔11的两端都与外界接通。如果空腔11两端都为封闭式，则会提高加工制作的难度，在此不做建议。上述的单开口和双开口均可。本实施例采用双开口空腔11的结构，并且，空腔11的横截面为三角形。空腔11的横截面为其他形状，也不会使得支撑柱减损包覆装置失效，但三角形具有较好的结构稳定性，采用三角形空腔11，可以避免外环1过于柔软而丧失回弹的作用。此外，由于支撑柱4在理论状态下可能会受到来自各个方向的意外撞击，因此在本实施例中，将空腔11沿支撑柱4的中心均匀分布。即绕支撑柱4的中心周向分布。在本实施例中，填充层2内的橡胶颗粒的长度低于2cm。避免缓冲层因为大颗粒之间有较大的间隙，而导致过于柔软易变形而丧失回弹的作用。请参阅图2和图3，本技术实施例2提供了一种立交支撑柱减损包覆装置。实施例2与实施例1的主要区别在于，实施例2的主支撑部3的外侧壁还设置有凸块31，主支撑部3呈齿轮状结构。通过凸块31，可以降低填充层2内的变形程度。带有凸块31时，可能有两种情况，一种为凸块31直接抵住外环1，一种为凸块31和外环1之间还有间隙和橡胶颗粒。两种情况都不影响本装置的正常工作。最后，本装置在安装时，可以通过局部升温融化的方式在顶部和底部通过同样材质的橡胶进行封口。使得主支撑部3、填充层2和外环1合并为一个整体，方便运输和安装。装置做成平板状，运输到支撑柱4附近，绕支撑柱4包覆好后，再将两端固定。固定方式可以为穿孔穿绳，胶水连接，或者卡扣连接。固定方式可以根据需要，由本领域技术人员随时更换，不是本方案所描述的重点，在图中没有示出。利用本实施例提供的装置，在支撑柱4受到汽车轻微冲击时，通过带有空腔11的外环1，其反馈力相对温和，对汽车起到保护作用；在受到较大冲击力的情况下配合填充区的缓冲，减少汽车受到的伤害；在冲击力极大的情况下，其三层形变区域共同配合，保护立交桥和高架桥的支撑柱4，弱本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种用于路桥支撑柱的减损包覆装置，其特征在于，包括主支撑部，填充层和外环，所述主支撑部沿水平方向包覆立交支撑柱的底部，所述填充层位于所述主支撑部与外环之间，所述填充层为橡胶颗粒填充而成，所述外环与所述立交支撑柱之间的距离大于所述主支撑部与所述立交支撑柱的距离，所述外环为内含多个空腔，所述外环由橡胶制成。

【技术特征摘要】
1.一种用于路桥支撑柱的减损包覆装置，其特征在于，包括主支撑部，填充层和外环，所述主支撑部沿水平方向包覆立交支撑柱的底部，所述填充层位于所述主支撑部与外环之间，所述填充层为橡胶颗粒填充而成，所述外环与所述立交支撑柱之间的距离大于所述主支撑部与所述立交支撑柱的距离，所述外环为内含多个空腔，所述外环由橡胶制成。2.如权利要求1所述的用于路桥支撑柱的减损包覆装置，其特征在于，所述主支撑部的材质为橡胶。3.如权利要求2所述的用于路桥支撑柱的减损包覆装置，其特征在于，所述主支撑部、所述填充层和所述外环的材质均为硫化橡胶...

【专利技术属性】
技术研发人员：黄山，
申请(专利权)人：成都工业学院，
类型：新型
国别省市：四川,51