一种检测排水沥青路面飞散病害的方法技术

技术编号:19239485 阅读:161 留言:0更新日期:2018-10-24 03:25
本发明专利技术提供了一种检测排水沥青路面飞散病害的方法,包括:S1,获取轮迹带平均构造深度和基准平均构造深度;S2,根据所述轮迹带平均构造深度和所述基准平均构造深度,获取构造深度指数;S3,根据所述构造深度指数,判断所述路面是否发生飞散。通过构造深度指数判断路面是否发生飞散病害,实现了在路面现场进行有效的飞散病害检测,且在现场操作方便,并为判定排水沥青路面的养护时机提供了指导,通过适当的养护措施延长排水沥青路面使用寿命,使得其排水、降噪以及防眩等功能发挥得更好。

【技术实现步骤摘要】
一种检测排水沥青路面飞散病害的方法
本专利技术涉及公路工程
,具体涉及一种检测排水沥青路面飞散病害的方法。
技术介绍
排水沥青(drainageasphalt)路面,又称透水沥青(porousasphalt)路面,其采用大空隙沥青混合料作表层,将降雨透入到排水功能层,并通过层内将雨水横向排出,从而消除了带来诸多行车不利作用的路表水膜,显著提高雨天行车的安全性、舒适性。同时,由于排水沥青路面的多孔特征可以大幅降低交通噪音,也被称为低噪音沥青路面(low-noiseasphaltpavement)。排水沥青路面由于具有迅速排水、抗滑、降低雨天水雾及水漂、提高行车视距、减少雨后反光和降低噪声等优良的路用性能,在欧美日等发达国家的道路上得到了广泛的应用。但是由于排水沥青路面的空隙率较大,导致了路面磨耗和沥青混合料颗粒飞散等问题,影响了排水沥青路面的使用耐久性。飞散及飞散引发的坑槽是排水沥青路面最容易出现的结构性破坏形式。这种病害的出现会严重影响路面的使用寿命、行车舒适度和安全性。随着我国排水沥青路面的大面积推广,对排水沥青路面的研究和质量检测也提出了新的要求。目前,国内外对排水沥青路面飞散病害检测方法主要有沥青混合料肯塔堡飞散实验、现场取芯或者肉眼评价。其中,沥青混合料肯塔堡飞散实验方法是指在室内以马歇尔试件在洛杉矶试验机中旋转撞击规定的次数,沥青混合料试件散落材料的质量的百分比来评价在交通荷载作用下,路面表面集料脱落而散失的程度;现场取芯是利用钻机在排水沥青路面上钻取一个圆柱形的芯样,在室内对芯样进行沥青混合料肯塔堡飞散实验;肉眼评价则是检测人员通过肉眼判断路面是否发生飞散病害。因此上述方法的灵活性较差,均不能在路面现场对排水沥青路面进行准确、有效的飞散病害检测和评价。因此,如何提出一种检测排水沥青路面飞散病害的方法,能够实现在路面现场进行有效的飞散病害检测,成为亟待解决的问题。
技术实现思路
针对现有技术中存在的上述缺陷,本专利技术提供了一种检测排水沥青路面飞散病害的方法。本专利技术提供的检测排水沥青路面飞散病害的方法包括:S1,获取轮迹带平均构造深度和基准平均构造深度;S2,根据所述轮迹带平均构造深度和所述基准平均构造深度,获取构造深度指数;S3,根据所述构造深度指数,判断所述路面是否发生飞散。其中,所述构造深度指数通过以下方式获取:其中,TDI为所述构造深度指数,MTDL为所述轮迹带平均构造深度,MTDJ为所述基准平均构造深度。其中,所述步骤S3包括:若判断所述构造深度指数大于预设阈值,则所述路面发生飞散病害;否则,未发生飞散病害。其中,所述轮迹带平均构造深度包括左轮迹带平均构造深度和右轮迹带平均构造深度;其中,所述左轮迹带位于从道路左标线向右延伸第一预设距离的范围之内;所述右轮迹带位于从道路右标线向左延伸第二预设距离的范围之内。其中,所述基准平均构造深度包括车道中部平均构造深度或应急车道平均构造深度;其中,所述车道中部为所述左轮迹带和所述右轮迹带之间的区域。其中,当所述基准平均构造深度为所述车道中部平均构造深度时,对应的所述预设阈值为第一预设阈值;当所述基准平均构造深度为所述应急车道平均构造深度时,对应的所述预设阈值为第二预设阈值。其中,所述步骤S1之前,还包括:获取所述排水沥青路面的检测断面或检测区域内多个检测点的构造深度。其中,所述获取所述排水沥青路面的检测断面或检测区域内多点的构造深度包括:采用激光构造深度检测车或铺砂法获取所述排水沥青路面的检测断面或检测区域内多个检测点的构造深度;其中,所述铺砂法包括手工铺砂法或电动铺砂法。其中,所述多个检测点的数量大于预设数量。其中,所述应急车道平均构造深度通过获取所述应急车道的检测断面或检测区域内多个检测点的构造深度的平均值获得。本专利技术提供的检测排水沥青路面飞散病害的方法,通过构造深度指数判断路面是否发生飞散病害,实现了在路面现场进行有效的飞散病害检测,且在现场操作方便,并为判定排水沥青路面的养护时机提供了指导,通过适当的养护措施延长排水沥青路面使用寿命,使得其排水、降噪以及防眩等功能发挥得更好。附图说明图1为本专利技术实施例提供的检测排水沥青路面飞散病害的方法的流程示意图。具体实施方式为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚,下面将结合本专利技术实施例中的附图,对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚地描述,显然,所描述的实施例是本专利技术一部分实施例,而不是全部的实施例。基于本专利技术中的实施例,本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例,都属于本专利技术保护的范围。图1为本专利技术实施例提供的检测排水沥青路面飞散病害的方法的流程示意图,如图1所示,该方法包括:S1,获取轮迹带平均构造深度和基准平均构造深度;S2,根据所述轮迹带平均构造深度和所述基准平均构造深度,获取构造深度指数;S3,根据所述构造深度指数,判断所述路面是否发生飞散。其中,所述排水沥青路面可以为空隙率为18%~25%、渗水系数不小于3600ml/min的排水沥青路面;其中,空隙率,是指散状颗粒材料在堆积体积中空隙体积占的比例;渗水系数,是指一般流体的层流状态通过粉体层时,所体现的透过性能。上述类型的排水沥青路面仅为了说明本专利技术的实施例,但本专利技术实施例的保护范围不限于此。其中,轮迹带是指车道中行车轮迹作用频率较高的地带。路面表面的构造深度(TD,TextureDepth)也称纹理深度,是路面粗糙度的重要指标。构造深度是指一定面积的路表面凹凸不平的开口孔隙的平均深度,主要用于评定路面表面的宏观粗糙度、排水性能及抗滑性。其中,根据车辆与路面的接触频率,可以将路面分为轮迹带部分和基准部分;与车辆接触较多的轮迹带部分是路面中飞散病害程度较严重的部分;而与车辆接触较少的基准部分是路面中飞散病害程度较轻的部分。上述路面分类方法仅为了说明本专利技术的实施例,但本专利技术实施例的保护范围不限于此。在步骤S1中,首先可以将路面分为轮迹带部分和基准部分,然后可以通过沥青混合料表面构造深度实验分别获取轮迹带部分的平均构造深度和基准部分的平均构造深度。在步骤S2中,根据步骤S1中获取的轮迹带平均构造深度和基准平均构造深度,进一步获取构造深度指数。构造深度指数是反映轮迹带平均构造深度和基准平均构造深度之间差异的指数。在步骤S3中,步骤S2中获取的构造深度指数的值能反映轮迹带部分的飞散病害发生的程度,在本步骤中,能通过构造深度指数的值进一步判断该路面是否发生飞散病害。本专利技术实施例提供的检测排水沥青路面飞散病害的方法,通过构造深度指数判断路面是否发生飞散病害,实现了在路面现场进行有效的飞散病害检测,且在现场操作方便,并为判定排水沥青路面的养护时机提供了指导,通过适当的养护措施延长排水沥青路面使用寿命,使得其排水、降噪以及防眩等功能发挥得更好。基于上述实施例,其中,所述构造深度指数通过以下方式获取:其中,TDI为所述构造深度指数,MTDL为所述轮迹带平均构造深度,MTDJ为所述基准平均构造深度。具体地,步骤S2中,以轮迹带平均构造深度MTDL与基准平均构造深度MTDJ的比值作为构造深度指数TDI,能反映轮迹带部分的构造深度与基准部分的构造深度之间的差异。构造深度指数TDI越大,表示差异越大,即轮迹带部分的飞散病害发生的程本文档来自技高网
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【技术保护点】
1.一种检测排水沥青路面飞散病害的方法,其特征在于,包括:S1,获取轮迹带平均构造深度和基准平均构造深度;S2,根据所述轮迹带平均构造深度和所述基准平均构造深度,获取构造深度指数;S3,根据所述构造深度指数,判断所述路面是否发生飞散。

【技术特征摘要】
1.一种检测排水沥青路面飞散病害的方法,其特征在于,包括:S1,获取轮迹带平均构造深度和基准平均构造深度;S2,根据所述轮迹带平均构造深度和所述基准平均构造深度,获取构造深度指数;S3,根据所述构造深度指数,判断所述路面是否发生飞散。2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述构造深度指数通过以下方式获取:其中,TDI为所述构造深度指数,MTDL为所述轮迹带平均构造深度,MTDJ为所述基准平均构造深度。3.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述步骤S3包括:若判断所述构造深度指数大于预设阈值,则所述路面发生飞散病害;否则,未发生飞散病害。4.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述轮迹带平均构造深度包括左轮迹带平均构造深度和右轮迹带平均构造深度;其中,所述左轮迹带位于从道路左标线向右延伸第一预设距离的范围之内;所述右轮迹带位于从道路右标线向左延伸第二预设距离的范围之内。5.根据权利要求4所述的方法,其特征在于,所述基准平均构造深度包括车道中部平均构造深度或应急车道...

【专利技术属性】
技术研发人员:许斌曹东伟范勇军平树江李明亮尘福涛夏磊
申请(专利权)人:交通运输部公路科学研究所
类型:发明
国别省市:北京,11

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