前副车架总成及车辆制造技术

本发明专利技术提供了一种前副车架总成及车辆，其中，该前副车架总成包括：前横梁、左纵梁、右纵梁和副车架本体总成；其中，左纵梁、前横梁、右纵梁和副车架本体总成首尾依次连接形成框体结构，并且，左纵梁、前横梁和右纵梁均为内部中空的铝合金型材。本发明专利技术中，左纵梁、前横梁和右纵梁均为内部中空的铝合金型材，可在降低前副车架总成的重量的同时还可减少前副车架总成的制造工艺，从而降低了车辆的重量，实现了车辆的轻量化，进而增加了车辆的续航里程。

Front sub frame assembly and vehicle

The invention provides a front sub-frame assembly and a vehicle, wherein the front sub-frame assembly includes a front beam, a left longitudinal beam, a right longitudinal beam and a sub-frame body assembly, wherein the left longitudinal beam, a front crossbeam, a right longitudinal beam and a sub-frame body assembly are successively connected to form a frame structure, and the left longitudinal beam, a front crossbeam and a right longitudinal beam are successively connected to form a frame structure. The beams are hollow aluminum alloy profiles. In the invention, the left longitudinal beam, the front crossbeam and the right longitudinal beam are all hollow aluminum alloy profiles, which can reduce the weight of the front sub-frame assembly and the manufacturing process of the front sub-frame assembly at the same time, thereby reducing the weight of the vehicle, realizing the lightweight of the vehicle, thereby increasing the endurance mileage of the vehicle.

【技术实现步骤摘要】
前副车架总成及车辆
本专利技术涉及车辆
，具体而言，涉及一种前副车架总成及车辆。
技术介绍
副车架是支撑悬架、发动机、转向器及前后桥的重要零部件，大多用于承载式车身，并能有效阻隔振动及噪音，较少传入驾驶室的路面震动，提供优越的舒适性及悬挂刚度。目前普通副车架一般为钣金焊接形式或通过管梁液压成型技术成型后拼焊而成，材料一般使用SAPH400、440等汽车结构用钢板，与车身有四点或六点的连接形式，并承载悬架、转向器、悬置等零部件，重量较大、制造工艺复杂。面对日益严峻的能源危机及环境污染现状，国家针对新能源车辆市场的宏观调控，导致纯电动汽车逐渐普及，步入千家万户。目前续航里程为电动汽车的重要性能指标，而重量则是影响续航里程的关键要素。
技术实现思路
鉴于此，本专利技术提出了一种前副车架总成及车辆，旨在解决前副车架重量大、工艺复杂的问题。一个方面，本专利技术提出了一种前副车架总成，该前副车架总成包括：前横梁、左纵梁、右纵梁和副车架本体总成；其中，左纵梁、前横梁、右纵梁和副车架本体总成首尾依次连接形成框体结构，并且，左纵梁、前横梁和右纵梁均为内部中空的铝合金型材。进一步地，上述前副车架总成中，副车架本体总成包括：副车架本体和第一连接部；其中，副车架本体为一体成型结构，并且，副车架本体为铝合金材质；第一连接部设置于副车架本体的端部，以与车身相连接，并且，第一连接部延设至副车架本体的外侧。进一步地，上述前副车架总成中，第一连接部包括：第一连接支架和第一衬套；其中，第一连接支架与副车架本体的端部相连接；第一衬套压装于第一连接支架内。进一步地，上述前副车架总成中，还包括：第三连接支架，第三连接支架为折弯件，折弯件的第一折弯部与副车架本体的端部相连接，折弯件的第二折弯部悬置于副车架本体的外侧，并且，第二折弯部开设有用于安装摆臂的第二安装孔。进一步地，上述前副车架总成中，副车架本体总成还包括：用于与车身相连接的第二连接部，第二连接部设置于副车架本体端部，并且，第二连接部和第一连接部分别位于副车架本体的两侧。进一步地，上述前副车架总成中，第二连接部包括：第二连接支架和第二衬套；其中，第二连接支架与副车架本体的端部相连接，并且，第二连接支架上开设有用于安装摆臂的第三安装孔；第二衬套压装于第二连接支架内。进一步地，上述前副车架总成中，副车架本体上设置有用于安装转向器的第四安装孔，并且，第四安装孔靠近副车架本体与第二连接部相连接的位置。进一步地，上述前副车架总成中，前横梁包括：横梁和多个第一套管；其中，横梁为内部中空的铝合金型材；横梁的两端分别设置有多个第五安装孔，各第一套管一一对应地穿设于各第五安装孔且与各自相对应的第五安装孔相连接，各第一套管的内壁均设置有螺纹，和/或横梁上设置有用于安装车辆零部件的支架总成。进一步地，上述前副车架总成中，左纵梁和右纵梁均包括：纵梁本体，纵梁本体为内部中空的铝合金型材，各纵梁本体的两端分别与前横梁和副车架本体总成相连接；左纵梁的纵梁本体的壁面设置有第六安装孔，第二套管穿设于第六安装孔且与第六安装孔相连接，第二套管的内壁设置有螺纹。本专利技术中，左纵梁、前横梁和右纵梁均为内部中空的铝合金型材，可在降低前副车架总成的重量的同时还可减少前副车架总成的制造工艺，从而降低了车辆的重量，实现了车辆的轻量化，进而增加了车辆的续航里程。另一方面，本专利技术还提出了一种车辆，该车辆包括前副车架总成。本专利技术解决了前副车架总成重量大、工艺复杂的问题，降低了车辆的重量，实现了车辆的轻量化，进而增加了车辆的续航里程，且本专利技术还可减少前副车架总成的制造工艺，便于各个部件安装，安装简单，操作方便。同时，副车架本体总成的第一连接部与副车架本体为分体式，即二者非一体成型结构，降低了副车架本体模具的复杂程度，易于副车架本体的制造。附图说明通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本专利技术的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：图1为本专利技术实施例提供的前副车架总成的结构示意图；图2为本专利技术实施例提供的副车架总成中，副车架本体总成的结构示意图；图3为本专利技术实施例提供的副车架总成中，前横梁的结构示意图；图4为本专利技术实施例提供的副车架总成中，左纵梁和右纵梁的结构示意图。具体实施方式下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。需要说明的是，在不冲突的情况下，本专利技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本专利技术。前副车架总成实施例：参见图1，图中示出了本实施例提供的前副车架总的优选结构。如图所示，该前副车架总成包括：前横梁1、左纵梁2、右纵梁3和副车架本体总成4。其中，左纵梁2、前横梁1、右纵梁3和副车架本体总成4首尾依次连接，从而形成框体结构。具体实施时，左纵梁2和右纵梁3并列设置，并且，二者之间还具有一定距离。前横梁1的两端分别与左纵梁2的第一端(图1所示的上端)和右纵梁3的第一端(图1所示的上端)螺纹连接或焊接，副车架本体总成4的两端分别与左纵梁2的第二端(图1所示的下端)和右纵梁3的第二端(图1所示的下端)螺纹连接或焊接。左纵梁2、前横梁1和右纵梁3均为内部中空的铝合金型材。本实施例中，左纵梁2、前横梁1和右纵梁3均为内部中空的铝合金型材，可在降低前副车架总成的重量的同时还可减少前副车架总成的制造工艺，从而降低了车辆的重量，实现了车辆的轻量化，进而增加了车辆的续航里程。参见图2，图中示出了本实施例提供的副车架本体总成的优选结构。如图所示，副车架本体总成4包括：副车架本体41和第一连接部42。其中，副车架本体41为一体成型结构，且其为铝合金铸件。第一连接部42焊接于副车架本体41的端部，并且，第一连接部42向副车架本体41的外侧延伸设置，副车架本体41通过第一连接部42与车身相连接。具体实施时，第一连接部42至少为两个，各第一连接部42分别焊接于副车架本体41的两端，并且，各第一连接部42均位于副车架本体41的同一侧。副车架本体41的底部开设有第一凹槽411，第一凹槽411可沿副车架本体41的长度方向设置，并且，副车架本体41的两个侧壁均为弧形侧壁，两个弧形侧壁均设置有台阶412，两个台阶412也均为弧形。副车架本体41上设置的第一凹槽411和台阶412均可以在保证副车架本体41的刚度的同时还可以减轻副车架本体41的重量。同时，副车架本体41的两个侧边为弧形边，避免了副车架本体41的应力集中，可以更好的承受外力。本实施例中，副车架本体41为一体成型结构，减少了使用普通钣金焊接副车架本体41的生产工艺，同时，副车架本体41为铸铝件，使副车架本体41的重量得到了降低，实现了车辆的轻量化，从而增加了车辆的续航里程；同时，第一连接部42与副车架本体41为分体式，即二者非一体成型结构，降低了副车架本体41模具的复杂程度，易于副车架本体41的制造。上述实施例中，第一连接部42可以包括本文档来自技高网...

【技术保护点】
1.一种前副车架总成，其特征在于，包括：前横梁(1)、左纵梁(2)、右纵梁(3)和副车架本体总成(4)；其中，所述左纵梁(2)、所述前横梁(1)、所述右纵梁(3)和所述副车架本体总成(4)首尾依次连接形成框体结构，并且，所述左纵梁(2)、所述前横梁(1)和所述右纵梁(3)均为内部中空的铝合金型材。

【技术特征摘要】
1.一种前副车架总成，其特征在于，包括：前横梁(1)、左纵梁(2)、右纵梁(3)和副车架本体总成(4)；其中，所述左纵梁(2)、所述前横梁(1)、所述右纵梁(3)和所述副车架本体总成(4)首尾依次连接形成框体结构，并且，所述左纵梁(2)、所述前横梁(1)和所述右纵梁(3)均为内部中空的铝合金型材。2.根据权利要求1所述的前副车架总成，其特征在于，所述副车架本体总成(4)包括：副车架本体(41)和第一连接部(42)；其中，所述副车架本体(41)为一体成型结构，并且，所述副车架本体(41)为铝合金材质；所述第一连接部(42)设置于所述副车架本体(41)的端部，以与车身相连接，并且，所述第一连接部(42)延设至所述副车架本体(41)的外侧。3.根据权利要求2所述的前副车架总成，其特征在于，所述第一连接部(42)包括：第一连接支架(421)和第一衬套(422)；其中，所述第一连接支架(421)与所述副车架本体(41)的端部相连接；所述第一衬套(422)压装于所述第一连接支架(421)内。4.根据权利要求2所述的前副车架总成，其特征在于，还包括：第三连接支架(423)，所述第三连接支架(423)为折弯件，所述折弯件的第一折弯部(4231)与所述副车架本体(41)的端部相连接，所述折弯件的第二折弯部(4232)悬置于副车架本体(41)的外侧，并且，所述第二折弯部(4232)开设有用于安装摆臂的第二安装孔(43)。5.根据权利要求2所述的前副车架总成，其特征在于，所述副车架本体总成(4)还包括：用于与所述车身相连接的第二连接部(44)，所述第二连接部(44)设置于所述副车架本体(41)端部，并且，所述第二连接部(44)和所述第一连接部(42)分别位于所...

【专利技术属性】
技术研发人员：陆群，赵林海，
申请(专利权)人：北京长城华冠汽车科技股份有限公司，
类型：发明
国别省市：北京,11