节能减震道轨接头制造技术

节能减震道轨接头是一种火车道轨接头，它由两个插头（图３）和固定板（图４）三部分组成。主要零部件有：插头（图３）和固定板（图４），用两个插头（图３）和固定板（图４）连接而成的道轨可以节省能源，减少震动对乘客、车厢和道轨造成的损害，降低火车运行的嗓音，提高车速。（*该技术在2015年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术属于火车道轨系统的装置，特别是能安全地连接道轨的节能减震道轨接头。
技术介绍
现行道轨的连接方法是直接将两根道轨用固定板连接在一起，受热胀冷缩的影响，连接处要留有一定的间隙才能达到安全连接的目的。但是，连接处道轨的截面为直截面，连接处留有的间隙与火车车轮的轴平行，当火车的车轮运行到间隙处时支撑车轮的只有两根道轨顶端的棱角，车轮的最下端是无支撑的，而火车的速度快、重量大，因此当火车的车轮运行到间隙处时不仅阻力大，而且车轮还会撞击道轨顶端的棱角，长此以往间隙处会形成凹坑并且凹坑越来越深，撞击强度越来越大，以至不得不更换道轨；撞击不仅损害乘客的健康和货物的完好，而且产生巨大的噪音。撞击产生巨大的噪音对乘客和道轨周边居民的健康和生活造成危害和带来不便。
技术实现思路
为了克服现行道轨连接方法增大火车运行阻力，产生撞击，噪音大的缺点，本技术提供一种节能减震道轨接头，该节能减震道轨接头不仅能减少火车运行的阻力，而且避免运行的车轮与道轨的撞击，降低火车运行的噪音。本技术解决其技术问题所采用的技术方案是该节能减震道轨接头是由两个具有双斜截面的插头连接而成，插头具有两个相互平行且相互错开的斜截面，截面间的间隙不仅不在一处而且不与车轮的轴平行，当车轮运行到间隙处时车轮的最下端仍有平滑的道轨面支撑。根据勾股定理a/sinA＝b/sinB＝c/sinC可知，当斜截面的主视图a角为30°时，车轮在间隙上的支撑点相对较多；当斜截面的主视图a角大于30°时，车轮在间隙上的支撑点相对较少；当斜截面的主视图a角小于30°时，虽然车轮在间隙上的支撑点更多，但是斜截面的顶端易被损坏，因此斜截面的主视图a角为30°最合适。截面间的间隙同样能满足道轨受热胀冷缩影响的要求，达到安全连接道轨的目的。由于插头的上下道轨面的宽度、高度与原道轨的上下道轨面的宽度、高度相等，当两个插头相互插入组成完整的接头时除接头的横截面为“凸”字型外，接头上下道轨面的宽度、高度和原道轨的上下道轨面的宽度、高度相等，以至形成平滑的道轨面。本技术的有益效果是可以在安全连接道轨的同时，减少火车运行的阻力，避免运行的车轮与道轨的撞击，降低火车运行的噪音。以下结合附图和实施例对本技术进一步说明。附图说明图1是节能减震道轨接头实施例的整体主视图。图2是节能减震道轨接头实施例的整体侧视图。图3是插头。图4是固定板。图中1、道轨下面，2、道轨下面，3、固定板，4、螺丝钉，5、间隙。具体实施方式在图1中，两个插头先分别与原道轨铸成或焊接成一体，再相互插入用固定板和螺丝钉将两个插头连接成一体。权利要求1.一种节能减震道轨接头，由插头和固定板构成。其特征是插头与原道轨铸成或焊接成一体，固定板将两个插头连接在一起。2.根据权利要求1所述的节能减震道轨接头，其特征是插头的截面是两个相互错开且平行的斜截面，且斜截面的主视图a角为30°。3.根据权利要求1所述的节能减震道轨接头，其特征是插头的高度与原道轨一样高，但其横截面不是“工”字型，而是“凸”字型。4.根据权利要求1所述的节能减震道轨接头，其特征是插头的上下面的宽度和原道轨上下面的宽度相同。专利摘要节能减震道轨接头是一种火车道轨接头，它由两个插头(图3)和固定板(图4)三部分组成。主要零部件有插头(图3)和固定板(图4)，用两个插头(图3)和固定板(图4)连接而成的道轨可以节省能源，减少震动对乘客、车厢和道轨造成的损害，降低火车运行的嗓音，提高车速。文档编号E01B11/32GK2871615SQ200520105588公开日2007年2月21日 申请日期2005年8月18日 优先权日2005年6月27日专利技术者杨潇 申请人:杨潇本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种节能减震道轨接头，由插头和固定板构成，其特征是：插头与原道轨铸成或焊接成一体，固定板将两个插头连接在一起。

【技术特征摘要】
...

【专利技术属性】
技术研发人员：杨潇，
申请(专利权)人：杨潇，
类型：实用新型
国别省市：41[中国|河南]