驱动装置(9)通过经由连接器(Co)及布线(Ha)向各个线性电磁阀(SL1～SL5)的一端部(5a)输入驱动信号来驱动控制线性电磁阀(SL1～SL5)。在各个线性电磁阀(SL1～SL5)的另一端部(5b)上连接有布线(56)，布线(56)被汇成共用布线(57)来共用并连接到连接器(Co)。能够减少连接器(Co)的接地端子(gt)的数量，实现连接器(Co)的小型化。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】驱动装置
本技术涉及连接到被驱动控制的电磁阀等电感性负载的驱动装置。
技术介绍
以往，通过将电磁阀切换为励磁、非励磁来切换油压电路进行变速的机构被用于车辆自动变速器的变速控制。在这样的技术中，用于变速的电磁阀需要高精度的电流控制，以降低变速冲击。作为控制这样的电磁阀等电感性负载的控制装置，已知通过以连接到该电感性负载的通电路径的电流检测用电阻的两端电压的形式来检测流经该电感性负载的电流，并根据该检测电压，进行用于调节对通电用开关元件的通断的占空比的电流反馈控制，使得流经电感性负载的电流成为控制的目标值(参照专利文献1)。现有技术文献专利文献1：日本特开2002-84175号公报
技术实现思路
专利技术所要解决的问题当将电感性负载中的线圈的端部在阀体侧进行框架接地时，存在接地电阻值变高，而电感性负载的工作电压范围变窄的可能性。因此，专利文献1所记载的控制装置中，使用一根对电感性负载供给电流的布线和接地的布线这两根布线。然而，近年来，在自动变速器中，正在进行多极化的开发，伴随于此，由于需要较多的电感性负载(电磁阀)，因此需要较多的布线，并且用于将布线与控制装置连接的连接器中的端子的数量也增加，导致连接器的尺寸增大的问题。因此，其目的在于提供一种能够将连接部的大小进行小型化的驱动装置。解决问题的技术方案本公开的驱动装置用于控制多个电感性负载，多个所述电感性负载分别具有一端部和另一端部，且通过分别被输入驱动信号而被驱动控制，所述另一端部连接到电池的正极和负极中的一极，其中，所述驱动装置具有连接部，该连接部将分别连接到多个所述电感性负载的一端部的多个布线与共用布线进行连接，所述共用布线是将分别连接到多个所述电感性负载的另一端部的多个布线中的两条以上布线汇集并共用的布线。由此，由于设为通过分别连接到多个电感性负载的另一端部的多条布线中的两条以上布线汇集并共用的共用布线来连接到连接部的结构，因此能够减少连接部的端子的数量，并且能够实现连接部的小型化。附图说明图1是示出第一实施方式的驱动装置、及该驱动装置所连接的线性电磁阀的结构图。图2是整体示出本驱动装置的电路图。图3是简要地示出用于PWM控制的PWM信号的图。图4是示出第一实施方式的断线判定处理的流程图。图5是示出第二实施方式的断线判定处理的流程图。图6是示出本实施方式的自动变速器及驱动装置的框图。具体实施方式<第一实施方式>下面，参照图1至图4、及图6说明该第一实施方式。需要说明的是，利用线性电磁阀作为本实施方式的驱动装置9驱动控制的电感性负载。[自动变速器]首先，说明本实施方式的驱动装置9及自动变速器100的概略结构。如图6所示，自动变速器100具有：变矩器(流体传动装置)101，由发动机(驱动源)200进行驱动连结；变速机构102，将变矩器101的输出旋转进行变速并经由传动轴301向车轮302输出；油压控制装置103，对这些变矩器101的循环油压、提供给变速机构102的未图示的摩擦接合部件(离合器、制动器)的油压伺服器的工作油压、以及用于对变速机构102供给润滑油的润滑油压等进行油压控制；驱动装置(ECU)9，将在后面对其进行详细叙述。在油压控制装置103中，内置有例如五根用于对摩擦接合部件的油压伺服器的接合压力等进行油压控制的线性电磁阀SL1～SL5。需要说明的是，图6中驱动装置9记载在从自动变速器100分离的位置上，但实际上驱动装置9配置为与自动变速器100的侧方或上方邻接固定，或配置为内置于自动变速器100的内部。当然，驱动装置9也可以配置在未图示的发动机罩的内部的电子设备的收纳箱内等。[驱动装置]接着，参照图1及图2说明本实施方式的驱动装置9及其关联的结构部分。图1是从图2的结构中摘选一部分来示出本驱动装置及该驱动装置所连接的线性电磁阀的结构图，图2是整体示出本驱动装置的结构图。图2中，除了与线性电磁阀SL1对应的控制驱动部9a1、以及与线性电磁阀SL2对应的控制驱动部9a2以外，为方便说明，控制驱动部9a3～9a5被记载为省略了图示的漏白，但控制驱动部9a3～9a5均具有与上述控制驱动部9a1、9a2相同的结构。需要说明的是，控制驱动部9a1～9a5的不同点在于分别被用于具有不同功能的线性电磁阀，但其结构实质上是彼此相同的。因此，以下，在不必进行特别区分的情况下，有时省略对控制驱动部9a1～9a5所具有的各结构部分的附图说明标记的下标1、2等，总括地进行说明。此外，在漏白的控制驱动部9a3～9a5中配置的、与控制驱动部9a1、9a2相同的各结构部分虽然未被图示但需要说明的情况下，有时以对表示与控制驱动部9a1、9a2相同的结构部分的附图说明的末尾添加下标1、2等方式进行叙述。本实施方式中，在适用于车辆的自动变速器(未图示)中，具有由ECU(ElectronicControlUnit；电子控制单元)构成的驱动装置9。图2中，驱动装置(ECU)9连接到线性电磁阀SL1～SL5的驱动信号的供给方向的上游侧，该线性电磁阀SL1～SL5是通过上述驱动信号(电流信号)分别输入到各线圈5而被驱动控制的电感性负载。驱动装置9具有控制部16和控制驱动部9a1～9a5，该控制部16具有CPU、RAM、ROM，该控制驱动部9a1～9a5连接到该控制部16，并分别对应于线性电磁阀(电感性负载)SL1～SL5。需要说明的是，本实施方式中记载了将可以由控制驱动部9a1～9a5驱动的线性电磁阀作为五个线性电磁阀SL1～SL5，但个数不限于此，也可以是二至四个，或六个以上。图2中，在设置有驱动装置(ECU)9的基板Bo的一侧部上，配置有作为连接部的一例的连接器Co。该连接器Co具有分别连接各布线Ha的连接端子65，该各布线Ha连接到线性电磁阀SL1～SL5分别具有的连接器Co1、Co2、Co3、Co4、Co5。安装于各布线Ha的连接器Co1～Co5连接到线性电磁阀SL1～SL5中的后述的各螺线管部1所具有的未图示的末端端子。此外，在设置有驱动装置9的基板Bo上，配置有连接电池VB的正极(+)侧的连接器35，连接到控制驱动部9a1的该连接器35经由设置在基板Bo上的布线(参照图6)，将电池VB的正极(+)侧连接到各个控制驱动部9a2～9a5中的连接节点28。此外，在基板Bo上，配置有连接电池VB的负极(-)侧的连接器58，控制驱动部9a1的接地gt1经由设置在基板Bo上的布线(参照图6)，将电池VB的负极(-)侧连接到各个控制驱动部9a2～9a5中的连接节点29。如上所述，分别连接到驱动装置9的连接器Co的线性电磁阀SL1～SL5在设置于油压控制装置103的状态下，各线圈5的、与一端部5a相反侧的另一端部5b分别经由五条布线56在连接部60中汇成一条共用布线57，并在该状态下，经由该共用布线57连接到驱动装置9的连接器Co的接地端子gt，即连接到地gr1及电池VB的负极(-)。通常，由于线圈5应框架接地的接地部分经由阀体(未图示)及车架(未图示)等连接到电池VB的负极侧，因此具有微小的电阻值而电位不为0[V]。因此，即使线性电磁阀接地到阀体，接地电阻值也较高，因此有工作电压范围变窄之虞。但是，本驱动装置9中，通过线性电磁阀SL1～SL5的各线圈的另本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种驱动装置，用于控制多个电感性负载，多个所述电感性负载分别具有一端部和另一端部，且通过分别被输入驱动信号而被驱动控制，所述另一端部连接到电池的正极和负极中的一极，其中，所述驱动装置具有连接部，该连接部将分别连接到多个所述电感性负载的一端部的多个布线与共用布线进行连接，所述共用布线是将分别连接到多个所述电感性负载的另一端部的多个布线中的两条以上布线汇集并共用的布线。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.09.30 JP 2015-1943531.一种驱动装置，用于控制多个电感性负载，多个所述电感性负载分别具有一端部和另一端部，且通过分别被输入驱动信号而被驱动控制，所述另一端部连接到电池的正极和负极中的一极，其中，所述驱动装置具有连接部，该连接部将分别连接到多个所述电感性负载的一端部的多个布线与共用布线进行连接，所述共用布线是将分别连接到多个所述电感性负载的另一端部的多个布线中的两条以上布线汇集并共用的布线。2.根据权利要求1所述的驱动装置，其中，具有：控制部；以及多个控制驱动部，连接到所述控制部，且分别连接到多个所述电感性负载的所述一端部，多个所述控制驱动部分别具有：第一开关元件，连接到所述电池的正极侧以便导通；第二开关元件，连接到所述电池的负极侧；信号生成控制部，分别对所述第一开关元件及所述第二开关元件供给控制信号，控制第一电流路径和第二电流路径分别在导通状态和断开状态之间进行切换而生成所述驱动信号，所述第一电流路径是所述电感性负载的所述一端部与所述电池的正极侧之间的路径，所述第二电流路径是所述电感性负载的所述一端部与所述电池的负极侧之间的路径；以及电流监控部，在通过所述信号生成控制部进行所述控制时，对流经所述第一电流路径及所述第二电流路径共用的共用电流路径的电流进行监控，根据由各所述控制驱动部的所述电流监控部监控的所述共用电流路径的电流变化，所述控制部执行用于判定所述共...
【专利技术属性】
技术研发人员：山下贤人，川崎纯一，
申请(专利权)人：爱信艾达株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP
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