车辆用电源控制方法、车辆用电源控制装置制造方法及图纸

将内部电阻比主蓄电池(32)低的副蓄电池(33)与连接有主蓄电池(32)的电源电路(31)连接。此时，通过控制连接于电源电路(31)的交流发电机(24)的发电电压EALT，使电源电路(31)的电压ECKT和副蓄电池(33)的电压ESub匹配后，将副蓄电池(33)与电源电路(31)连接。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】车辆用电源控制方法、车辆用电源控制装置
本专利技术涉及车辆用电源控制方法、车辆用电源控制装置。
技术介绍
在专利文献1中记载的现有技术中，提案有可将高性能蓄电池与铅蓄电池并联连接，以高性能蓄电池的充电量成为目标充电量的方式控制高性能蓄电池的连接。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2012－090404号公报专利技术所要解决的技术问题如果铅蓄电池和高性能蓄电池之间存在电位差，则在连接高性能蓄电池时，有可能大电流流动。
技术实现思路
本专利技术的课题在于，在将副蓄电池与连接有主蓄电池的电源电路连接时，抑制大电流流动的情况。用于解决问题的技术方案在本专利技术的一方式的车辆用电源控制方法中，将内部电阻比主蓄电池低的副蓄电池与连接有主蓄电池的电源电路连接。此时，通过控制与电源电路连接的发电机的发电电压，使电源电路侧的电压和副蓄电池的电压匹配(matched)后，将副蓄电池与电源电路连接。专利技术效果根据本专利技术，使电源电路侧的电压和副蓄电池的电压匹配后，将副蓄电池与电源电路连接，因此，能够抑制大电流流动的情况。附图说明图1是怠速停止系统的构成图；图2是电源电路的构成图；图3是表示连接控制处理的流程图；图4是表示动作例1－1的时间图；图5是表示动作例1－2的时间图；图6是表示比较例1－1的时间图；图7是表示比较例1－2的时间图；图8是第二实施方式的电源电路的构成图；图9是表示第二实施方式的连接控制处理的流程图；图10是表示动作例2－1的时间图；图11是表示动作例2－2的时间图。具体实施方式以下，基于附图说明本专利技术的实施方式。此外，各附图是示意性的图，往往与现实的情况有所不同。另外，以下的实施方式是例示用于将本专利技术的技术的思想具体化的装置或方法的方式，而不是将构成特定为下述的结构。即，本专利技术的技术思想在请求范围记载的技术的范围内，能够增加各种变更。(第一实施方式)(构成)首先，对怠速停止系统的概略进行说明。怠速停止(IS)是指在交叉路口或因交通拥堵等而车辆停止时，使发动机自动停止，且起步时使其再起动的功能，也被称为无怠速或怠速减小。图1是怠速停止系统的构成图。在怠速停止系统中，控制器(ECU：Electr接通icC接通trolUnit)11根据来自各种传感器的检测值，执行怠速停止。各种传感器中包含例如车轮速度传感器12、真空助力器压力传感器13、加速器传感器14、加速度传感器15、发动机旋转传感器16、换档传感器17、怠速停止断开开关18等。车轮速度传感器12检测各车轮的车轮速度VwFL～VwRR。该车轮速度传感器12例如通过检测电路检测传感器转子的磁力线，将伴随传感器转子的旋转的磁场的变化转换为电流信号而输出到控制器11。控制器11根据所输入的电流信号判断车轮速度VwFL～VwRR。真空助力器压力传感器13检测真空助力器(制动助力器)内的压力作为制动器踏板踏力Pb。该真空助力器压力传感器13由膜片部承受真空助力器内的压力，检测经由该膜片部在压电电阻元件产生的应变作为电阻的变化，转换为与压力成比例的电压信号并输出到控制器11。控制器11根据所输入的电压信号判断真空助力器内的压力，即制动器踏板踏力Pb。加速器传感器14检测与加速器踏板的踩踏量相当的踏板开度PPO(操作位置)。该加速器传感器14例如是电位器，将加速器踏板的踏板开度PPO转换为电压信号输出到控制器11。控制器11根据所输入的电压信号判断加速器踏板的踏板开度PPO。此外，在加速器踏板处于非操作位置时，踏板开度PPO为0％，在加速器踏板处于最大操作位置(行程末端)时，踏板开度PPO为100％。加速度传感器15检测车辆前后方向的加减速度。该加速度传感器15检测例如可动电极相对于固定电极的位置变位作为静电容量的变化，转换为与加减速度和方向成比例的电压信号而输出到控制器11。控制器11根据所输入的电压信号判断加减速度。此外，控制器11将加速处理为正的值，将减速处理为负的值。发动机旋转传感器16检测发动机转速Ne。该发动机旋转传感器16例如通过检测电路检测传感器转子的磁力线，将伴随传感器转子的旋转的磁场的变化转换为电流信号而输出到控制器11。控制器11根据所输入的电流信号判断发动机转速Ne。换档传感器17检测变速器的换档位置。该换档传感器17例如具备多个霍尔元件，将各自的接通/断开信号输出到控制器11。控制器11根据所输入的接通/断开信号的组合判断换档位置。怠速停止断开开关(IS－断开开关)18检测怠速停止系统的取消操作。该怠速停止断开开关18以驾驶员可操作地方式设置于仪表板附近，例如经由常闭型触点的检测电路，将与取消操作对应的电压信号输出到控制器11。控制器11根据所输入的电压信号判断是否取消怠速停止功能。控制器11经由燃料喷射器进行燃料喷射控制，或经由点火线圈进行点火正时控制，控制发动机(ENG)21的停止及再起动。另外，再起动时，控制由起动电机(SM)22进行的发动机起动。起动电机22例如由串励换向器电动机构成，通过使输出轴的小齿轮与发动机21的齿圈啮合而传递扭矩，使发动机21起动。起动电机22具备使小齿轮沿轴方向滑动且在与发动机21的齿圈啮合的突出位置和未啮合的退避位置之间进退的螺线管、使旋转轴的旋转减速的齿轮机构等。发动机21的动力经由弯曲式的V型带23传递到交流发电机(ALT)24。交流发电机24通过经由V型带23传递的动力进行发电，所产生的电力供给到后述的电源电路。在交流发电机24中内置调节器，经由该调节器控制发电电压。接着，对怠速停止的动作概要进行说明。在怠速停止系统中，例如在完全满足下述的许可条件时，成为许可怠速停止的待机状态。·IS－断开开关88为非操作状态(怠速停止功能接通)·蓄电池的充电状态(SOC)例如为70％以上·换档位置为除R档位以外从上述的待机状态，完全满足下述的动作条件，且例如经过1秒时，使发动机21停止。·车速V为0km/h·加速器踏板开度PPO为0％·制动器踏板踏力Pb例如为0.8MPa以上·路面斜度例如为14％以下·发动机转速Ne例如小于1200rpm在此，将车轮速度VwFL～VwRR的平均值等用作车速V。另外，根据加减速度算出路面斜度。此外，计算为路面斜度(垂直距离/水平距离)×100，进行1Hz的低通滤波处理。从上述的停止状态，满足下述的再起动条件的任一种时，使发动机21再起动。·从怠速停止时开始转向操作·车速V例如为2km/h以上·加速器踏板开度PPO例如为5％以上·从P档位向R档位或D档位的换档操作·从N档位向R档位或D档位的换档操作·从D档位向R档位的换档操作上述是怠速停止的动作概要。控制器11进行将交流发电机24的发电电压例如控制在11.4～15.6V的范围的电压可变控制。即，根据车辆的行驶状态或蓄电池的充电状态，算出目标发电电压，根据算出的目标发电电压经由调节器控制交流发电机24的发电电压。例如在车辆加速时，与通常相比，降低交流发电机24的发电电压，由此，能够减轻对发动机21的负荷，降低燃料消耗量。此外，如果电压可变控制变成无效，则交流发电机24进行与调节器的特性对应的通常的发电。接着，对电源电路的构成进行说明。图2是电源电路的构成图。电源电路31是向起动电机22、及其它的电装负荷25供给电力的电路，具备主蓄电池32、本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆用电源控制方法，其特征在于，在将内部电阻比主蓄电池低的副蓄电池与连接有所述主蓄电池的电源电路连接时，通过控制连接于所述电源电路的发电机的发电电压，使所述电源电路侧的电压和所述副蓄电池的电压匹配后，将所述副蓄电池与所述电源电路连接。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种车辆用电源控制方法，其特征在于，在将内部电阻比主蓄电池低的副蓄电池与连接有所述主蓄电池的电源电路连接时，通过控制连接于所述电源电路的发电机的发电电压，使所述电源电路侧的电压和所述副蓄电池的电压匹配后，将所述副蓄电池与所述电源电路连接。2.如权利要求1所述的车辆用电源控制方法，其特征在于，通过控制所述发电机的发电电压，使所述电源电路侧的电压与所述副蓄电池的电压匹配。3.如权利要求1所述的车辆用电源控制方法，其特征在于，在将所述主蓄电池能够从所述电源电路切断的情况下，首先，将所述主蓄电池从所述电源电路切断，接着，通过控制所述发电机的发电电压，使所述发电电压与所述副蓄电池的电压匹配，接着，将所述副蓄电池与所述电源电路连接，接着，通过控制所述发电机的发电电压，使所述副蓄电池的电压与所述主蓄...

【专利技术属性】
技术研发人员：小石瑛文，田原雅彦，手塚淳，小池智之，渡边崇光，土屋辉昌，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP