动车组低噪声设计方法技术

本发明专利技术提供一种动车组低噪声设计方法，包括以下步骤：在动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值；预测满足所述车内噪声目标值的声源设备的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量；根据所述理论声功率限值和所述理论隔声量确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构；根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值；在所述噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标车体各断面组合结构，组合所述动车组的车厢。该方法具备通用性，能够保证动车组内低噪声的要求。

Low noise design method for EMU

The invention provides an EMU design method of low noise, which comprises the following steps: determining the target noise inside value in the design stage of EMU; prediction of sound source equipment meet the vehicle noise target value of the theory of sound power limit and the body of each section of the theory of sound insulation; according to the theory of sound power the limit value and the theory of sound insulation to determine the target sound source device and a target body of each section of composite structure; according to the actual acoustic power of the target sound source equipment limit actual sound insulation value and the target body of each section of the composite structure, the noise of the car simulation assessment, noise evaluation value; the evaluation value is not greater than the noise value at the noise, according to the target sound source device and the target body of each section of composite structure, combination of the EMU car. The method is versatile and can ensure low noise in the EMU.

【技术实现步骤摘要】
动车组低噪声设计方法
本专利技术涉及动车组噪声试验
，更具体地说，本专利技术涉及一种动车组低噪声设计方法。
技术介绍
随着社会的发展，人们对乘坐高铁出行在舒适性方面提出了更高的要求，包括像低噪声、振动小、平稳等。尤其是夜间运行的卧铺动车组，为满足乘客有好的睡眠质量必须对车内噪声进行前期控制与治理。高速动车组声源主要包括轮轨噪声、气动噪声和有源设备噪声，动车组车辆可以按照结构组成，简单划分为车轮、转向架、车体三大系统。其中车轮和转向架之间作用于一系减振装置；转向架和车体之间作用于二系减振装置。动车组铝合金车体结构采用型材焊接整体承载型式，车体由底架、侧墙、端墙和车顶等部分组成。另外作用于车体本身的附属设施主要包括车窗、车门、空调设备、受电弓、车下设备等，均对车内噪声有一定影响。为了有效控制动车组噪声，现有技术方案一般采用以下方法：样车试制——线路运行考核——采集数据进行噪声特性分析——样车局部改进降噪——改进方案应用于新设计车型。上述控制动车组噪声的技术方案有以下缺点：样车试制待线路运行考核验证并提出噪声改进方案后应用于新车型周期大概1年左右，周期较长不具备市场竞争力，制造出一列动车组样车做试验验证噪声特性的成本也比较高，而且试验样车和新设计的车型结构差异较大时不具备借鉴意义。
技术实现思路
本专利技术提供一种动车组低噪声设计方法，该方法具备通用性，能够保证动车组内低噪声的要求。本专利技术是通过以下技术方案实现的：一种动车组低噪声设计方法，包括以下步骤：在动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值；预测满足所述车内噪声目标值的声源设备的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量；根据所述理论声功率限值和所述理论隔声量确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构；根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值；在所述噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标车体各断面组合结构，组合所述动车组。如上所述低噪声设计方法，所述在动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值，包括：根据所述动车组的车型和速度等级，在所述动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值。如上所述低噪声设计方法，所述根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值之前，还包括：获取车内吸声系数、车体损耗因子、开孔地板封堵隔声量参数、轮轨噪声声源参数和气动噪声声源参数；所述根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值，包括：根据所述车内吸声系数、车体损耗因子、开孔地板封堵隔声量参数、轮轨噪声声源参数、气动噪声声源参数、所述实际声功率限值以及所述实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值。如上所述低噪声设计方法，所述获取车内吸声系数、车体损耗因子、开孔地板封堵隔声量参数、轮轨噪声声源参数和气动噪声声源参数，包括：在所述动车组对应的模型车上获取待测空间，在所述待测空间中设置可发白噪声的12面球声源以及声音传感器，根据所述声音传感器接收到的信号获取混响时间，根据所述混响时间获取所述车内吸声系数；根据所述车体各断面组合结构各自的损耗因子，获取所述车体损耗因子；对地板进行隔声测试，得到开孔地板封堵隔声量；根据轮轨噪声预测模型对轮轨噪声进行预测，得到轮轨噪声声源参数；根据有限体积法流体测试工具获取初始参数，采用小模型风洞试验对所述初始参数进行修正，得到所述气动噪声声源参数。如上所述低噪声设计方法，所述在根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值之前，还包括：在确定所述实际声功率限值大于所述理论声功率限值时，对所述理论隔声量进行增大处理，得到增大处理后的理论隔声量；根据所述增大处理后的理论隔声量确定新的目标车体各断面组合结构；所述根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值，包括：所述根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述新的目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值。如上所述低噪声设计方法，在所述噪声评估值大于所述噪声目标值时，所述方法还包括：对所述理论隔声量进行增大处理，得到增大处理后的理论隔声量；根据所述增大处理后的理论隔声量确定新的目标车体各断面组合结构；根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述新的目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到新的噪声评估值；若所述新的噪声评估值大于所述噪声目标值，则继续对所述理论隔声量进行增大处理，直至噪声评估值小于所述噪声目标值。如上所述低噪声设计方法，所述车体各断面组合结构包括地板、侧墙、顶板、端墙、车门和车窗，其中，不同的组合结构对应各自的理论隔声量。如上所述低噪声设计方法，所述声源设备包括牵引设备、齿轮箱、变压器、蓄电池，其中，不同的声源设备对应各自的理论声功率限值。如上所述低噪声设计方法，所述根据所述目标声源设备和所述目标各断面组合结构，组合所述动车组的车厢之后，还包括：在卧铺头部和/或座椅头部嵌入降噪装置。如上所述低噪声设计方法，所述在卧铺头部和/或座椅头部嵌入降噪装置之后，还包括：对所述车厢进行舒适性评估，得到舒适性评估结果；若所述舒适性评估结果为不满足舒适性要求，则更改所述降噪装置的材料类型和/或设置位置。本专利技术的动车组低噪声设计方法，根据动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值，确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构，之后根据目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值，噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标各断面组合结构，组合所述动车组的车厢，本专利技术与动车组研发、采购、制造过程相结合，有效保证了动车组线路运行低噪声的要求，大幅降低了噪声超标风险，提高了乘客舒适性。附图说明为了更清楚地说明本专利技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本专利技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。图1高速动车组车体组成示意图；图2为本专利技术实施例提供的动车组低噪声设计方法流程图一；图3为本专利技术实施例提供的动车组低噪声设计方法流程图二；图4为本专利技术实施例提供的动车组低噪声设计方法流程图三；图5为本专利技术实施例提供的动车组低噪声设计方法降噪装置示意图。附图标记说明：1、车轮2、转向架3、车体4、侧墙5、车顶6、端墙7、车窗8、车门9、空调设备10、受电弓11、车下设备12、二系减振装置13、一系减振装置14、降噪装置具体实施方式为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本专利技术实施例中的附图，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本专利技术一部分实施例，而不是全部的本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种动车组低噪声设计方法，其特征在于，包括以下步骤：在动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值；预测满足车厢内所述噪声目标值的声源设备的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量；根据所述理论声功率限值和所述理论隔声量确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构；根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值；在所述噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标车体各断面组合结构，组合所述动车组。

【技术特征摘要】
1.一种动车组低噪声设计方法，其特征在于，包括以下步骤：在动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值；预测满足车厢内所述噪声目标值的声源设备的理论声功率限值和车体各断面的理论隔声量；根据所述理论声功率限值和所述理论隔声量确定目标声源设备和目标车体各断面组合结构；根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值；在所述噪声评估值不大于所述噪声目标值时，根据所述目标声源设备和所述目标车体各断面组合结构，组合所述动车组。2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值，包括：根据所述动车组的车型和速度等级，在所述动车组的设计阶段确定车厢内的噪声目标值。3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值之前，还包括：获取车内吸声系数、车体损耗因子、开孔地板封堵隔声量参数、轮轨噪声声源参数和气动噪声声源参数；所述根据所述目标声源设备的实际声功率限值和所述目标车体各断面组合结构的实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值，包括：根据所述车内吸声系数、车体损耗因子、开孔地板封堵隔声量参数、轮轨噪声声源参数、气动噪声声源参数、所述实际声功率限值以及所述实际隔声量，对所述车厢内的噪声进行仿真评估，得到噪声评估值。4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述获取车内吸声系数、车体损耗因子、开孔地板封堵隔声量参数、轮轨噪声声源参数和气动噪声声源参数，包括：在所述动车组对应的模型车上获取待测空间，在所述待测空间中设置可发白噪声的12面球声源以及声音传感器，根据所述声音传感器接收到的信号获取混响时间，根据所述混响时间获取所述车内吸声系数；根据所述车体各断面组合结构各自的损耗因子，获取所述车体损耗因子；对地板进行隔声测试，得到开孔地板封堵隔声量；根据轮轨噪声预测模型对轮轨噪声进行预测，得到轮轨噪声声源参数；根据有限体积法流体测试工具获取初始参数，采用小模型风洞试验对...

【专利技术属性】
技术研发人员：贾尚帅，韩铁礼，王铁成，潘德阔，彭垒，孟林林，
申请(专利权)人：中车唐山机车车辆有限公司，
类型：发明
国别省市：河北,13