电动车辆的驱动力控制装置制造方法及图纸

驱动力控制装置具备：模型化误差抑制单元(104)，其对由校正量运算单元(120)计算出的校正量进行高通滤波处理来运算校正扭矩；控制用电动机扭矩指令值计算单元(106)，其将电动机扭矩指令值与校正扭矩相加来计算控制用电动机扭矩指令值；以及打滑抑制控制单元(202)，其在车辆起步时或者检测出打滑时进行控制，以将高通滤波器(HPF)的截止频率切换为比通常行驶时小的频率来抑制打滑。

Driving force control device for electric vehicles

Driving force control device includes: a model error suppression unit (104), the amount of correction by the operation unit (120) calculates the correction amount of high pass filter to compute the correction torque; control motor torque command value calculation unit (106), the motor torque command value correction and added to calculate the control torque the motor torque command value; and the slip suppression control unit (202), the slip on the vehicle when the detection or control, the high pass filter (HPF) cutoff frequency switching for small frequency than normal running to suppress slip.

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】电动车辆的驱动力控制装置
本专利技术涉及一种电动车辆的驱动力控制装置。
技术介绍
一般来说，关于电动车辆，作为驱动源的电动机的低旋转扭矩比较大，因而在冰冻路面、混有干砂等的道路等摩擦系数低的路面(低μ路)中，存在车辆起步时、行驶过程中车轮容易打滑的特性。提出了各种抑制这样的电动车辆的打滑的技术(专利文献1)。在专利文献1所涉及的电动车辆的驱动力控制装置中，如图17所示，由车辆控制器508运算电动机502的车轮505的加速度，根据该加速度和当前的扭矩指令值T来判定有无打滑。而且，在判定为存在打滑的情况下，使电动机502的扭矩指令值降低并向电动机控制器507发出指令，在判定为不存在打滑的情况下，在当前的扭矩指令值达到基本扭矩值之后进行控制来转变为通常行驶控制，以使得能够顺畅地进行摩擦阻力低的道路中的行驶。专利文献1：日本特开平8-182118号公报
技术实现思路
专利技术要解决的问题然而，在所述的现有技术中，由电动机控制器507的上级(其中，将从电动机502看来的上游侧的控制系统称为“上级”)的车辆控制器508进行打滑的抑制控制等。在此，一般来说，车辆控制器508与电动机控制器507相比运算速度慢，因此打滑抑制的控制处理可能会发生延迟。另外，在如所述的技术那样想要经由CAN通信在车辆控制器508与电动机控制器507之间进行通信时，通信速度比较慢，因此存在打滑抑制的控制响应也慢的问题。本专利技术是鉴于所述课题而完成的，其目的在于提供一种能够提高打滑抑制控制的处理速度、响应性的电动车辆的驱动力控制装置。用于解决问题的方案为了实现所述目的，本专利技术主旨在于，针对搭载电动机来作为驱动源的电动车辆，所涉及的电动车辆的驱动力控制装置具备：目标电动机扭矩计算单元，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩；目标加速度运算单元，其将所述目标电动机扭矩除以所述电动车辆所搭载的驱动系统的惯性来运算目标加速度；电动机转速检测单元，其检测实际的电动机转速；实际加速度运算单元，其对由所述电动机转速检测单元检测出的电动机转速进行微分来运算实际加速度；校正量运算单元，其以使由所述目标加速度运算单元计算出的目标加速度与由所述实际加速度运算单元计算出的实际加速度之间的偏差变小的方式运算针对电动机扭矩指令值的校正量；模型化误差抑制单元，其对由所述校正量运算单元计算出的校正量进行高通滤波处理来运算校正扭矩；控制用电动机扭矩指令值计算单元，其将所述电动机扭矩指令值与所述校正扭矩相加来计算控制用电动机扭矩指令值；以及打滑抑制控制单元，其在车辆起步时或者检测出打滑时进行控制，以将高通滤波器的截止频率切换为比通常行驶时的频率小的频率来抑制打滑。专利技术的效果本专利技术能够提高打滑抑制控制的响应性。附图说明图1是表示第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。图2是表示比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。图3是用于说明驱动系统中发生的扭转振动的概要图。图4是表示第二实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。图5是表示由实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置执行的打滑抑制处理的处理顺序的流程图。图6是表示关于电动机转速的起步时的仿真结果的图。图7是表示关于加速度偏差的起步时的仿真结果的图。图8是表示关于校正扭矩的起步时的仿真结果的图。图9是表示关于电动机转速的行驶过程中的仿真结果的图。图10是表示关于加速度偏差的行驶过程中的仿真结果的图。图11是表示关于校正扭矩的行驶过程中的仿真结果的图。图12是表示第三实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。图13是表示第四实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。图14是表示由第四实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置执行的打滑抑制处理的处理顺序的流程图。图15是表示本专利技术的其它实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。图16是表示本专利技术的其它实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。图17是表示现有技术所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。具体实施方式下面，基于附图详细地说明作为本专利技术的一例的实施方式。在此，在附图中对相同的构件标注相同的附图标记，并且省略重复的说明。此外，此处的说明是实施本专利技术的最佳方式，因此本专利技术不限定于该方式。[第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置](关于比较对象)在说明第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A之前，参照图2和图3来说明作为本专利技术的基础的比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300的结构例。在此，图2是表示比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300的结构例的框图。图3是用于说明驱动系统30中发生的扭转振动的概要图。比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300搭载于电动汽车等车辆V。比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300是进行车辆V等的减振控制的装置。如图2的框图所示，比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300具备：目标电动机扭矩计算单元301，其基于驾驶员的加速踏板操作来计算目标电动机扭矩；目标加速度运算单元302，其将目标电动机扭矩除以驱动系统的惯性来运算目标加速度；电动机转速检测单元250(例如，车辆V所具备的电动机转速检测传感器等)，其检测实际的电动机转速；实际加速度运算单元305，其对电动机转速进行微分来运算实际加速度；校正量运算单元320，其以使得目标加速度与实际加速度之间的偏差变小的方式运算针对电动机扭矩指令值的校正量；模型化误差抑制单元304，其使由校正量运算单元320计算出的校正量通过高通滤波器HPF，由此抑制驱动系统的模型化误差；以及电动机扭矩指令值计算单元306，其将电动机扭矩指令值与校正量相加来计算最终的电动机扭矩指令值。此外，电动车辆的驱动力控制装置300的各单元能够由中央运算处理装置(CPU)、存储器、运算电路等构成。车辆V具备图3所示的驱动系统30。如图3所示，驱动系统30具有作为驱动源的电动机31以及经由输出轴32、减速机35以及驱动轴33而与电动机31连接的车轮34。根据图2示出的由电动机扭矩指令值计算单元306运算出的最终应用于控制的电动机扭矩指令值TM来控制电动机31的旋转。在车辆V的驱动系统30中，在使电动机31旋转时，由于驱动轴33的扭转而发生振动(扭转振动)。此外，在图3中，以弹簧形状示意性地示出了驱动轴33的“扭转”。为了抑制该扭转振动，在电动机扭矩指令值计算单元306运算电动机扭矩指令值时进行校正。图2示出的目标电动机扭矩计算单元301基于驾驶员的加速踏板操作来计算目标电动机扭矩Tm*。目标电动机扭矩Tm*被发送到控制用电动机扭矩指令值计算单元306和目标加速度运算单元302。目标加速度运算单元302将目标电动机扭矩Tm*除以驱动系统的惯性来计算目标加速度(理想加速度)。校正量运算单元320具有偏差运算单元320a和比例控制单元320b。校正量运算单元320与模型化误差抑制单元304连接，该模型化误差抑制单元304具有构成干扰去除单元的高通滤波器HPF。偏差运算单元320a从由目标加速度运算单元302运算出的目标加速度减去利用实际加速度运算单元305对由电动机转速检测单元250检测出的电动本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种电动车辆的驱动力控制装置，其针对搭载电动机(31)来作为驱动源的电动车辆(车辆V)，该电动车辆的驱动力控制装置的特征在于，具备：目标电动机扭矩计算单元(101)，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩；目标加速度运算单元(102)，其将所述目标电动机扭矩除以所述电动车辆所搭载的驱动系统的惯性来运算目标加速度；电动机转速检测单元(250)，其检测实际的电动机转速；实际加速度运算单元(105)，其对由所述电动机转速检测单元检测出的电动机转速进行微分来运算实际加速度；校正量运算单元(120)，其以使由所述目标加速度运算单元计算出的目标加速度与由所述实际加速度运算单元计算出的实际加速度之间的偏差变小的方式运算针对电动机扭矩指令值的校正量；模型化误差抑制单元(104)，其对由所述校正量运算单元计算出的校正量进行高通滤波处理来运算校正扭矩；控制用电动机扭矩指令值计算单元(106)，其将所述电动机扭矩指令值与所述校正扭矩相加来计算控制用电动机扭矩指令值；以及打滑抑制控制单元(202)，其在车辆起步时或者检测出打滑时进行控制，以将高通滤波器(HPF)的截止频率切换为比通常行驶时小的频率来抑制打滑。...

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2015.03.27 JP 2015-0662861.一种电动车辆的驱动力控制装置，其针对搭载电动机(31)来作为驱动源的电动车辆(车辆V)，该电动车辆的驱动力控制装置的特征在于，具备：目标电动机扭矩计算单元(101)，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩；目标加速度运算单元(102)，其将所述目标电动机扭矩除以所述电动车辆所搭载的驱动系统的惯性来运算目标加速度；电动机转速检测单元(250)，其检测实际的电动机转速；实际加速度运算单元(105)，其对由所述电动机转速检测单元检测出的电动机转速进行微分来运算实际加速度；校正量运算单元(120)，其以使由所述目标加速度运算单元计算出的目标加速度与由所述实际加速度运算单元计算出的实际加速度之间的偏差变小的方式运算针对电动机扭矩指令值的校正量；模型化误差抑制单元(104)，其对由所述校正量运算单元计算出的校正量进行高通滤波处理来运算校正扭矩；控制用电动机扭矩指令值计算单元(106)，其将所述电动机扭矩指令值与所述校正扭矩相加来计算控制用电动机扭矩指令值；以及打滑抑制控制单元(202)，其在车辆起步时或者检测出打滑时进行控制，以将高通滤波器(HPF)的截止频率切换为比通常行驶时小的频率来抑制打滑。2.根据权利要求1所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，还具备第一打滑检测单元(201)，该第一打滑检测单元(201)基于所述校正量、所述校正扭矩以及所述电动机转速来检测有无打滑。3.根据权利要求1或2所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，所述打滑抑制控制单元在进行打滑的抑制控制时，以将由所述校正量运算单元进行的所述校正量的运算处理的控制从P控制即比例控制切换为PI控制即比例积分控制的方式进行控制。4.根据权利要求1至3中的任一项所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，在所述电动车辆开始行驶时所述电动机转速小于第一规定值ω0的情况下，所述打滑抑制控制单元进行控制以开始打滑的抑制控制。5.根据权利要求1至4中的任一项所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，在所述电动车辆的行驶过程中满足所述电动机转速为第一规定值ω0以上、加速度偏差为第一规定值ae1以下以及校正扭矩的绝对值为第一规定值T1以下这三个条件的情况下，所述打滑抑制控制单元进行控制以开始打滑的抑制控制。6.根据权利要求1至5中的任一项所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，在所述电动机转速超过第二规定值ω1且校正扭矩的绝对值小于第一规定值T1的情况下，所述打滑抑制控制单元进行控制以结束打滑的抑制控制。7.根据权利要求1至6中的任一项所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，在所述电动车辆的行驶过程中满足电动机转速为第一规定值ω0以上、加速度偏差的绝对值为第二规定值ae2以下以及校正扭矩的绝对值为第二规定值T2以下这三个条件的情况下，所述打滑抑制控制单元进行控制以结束打滑的抑制控制。8.一种电动车辆的驱动力控制装置，其针对搭载电动机(31)来作为驱动源的电动车辆(车辆V)，该电动车辆的驱动力控制装置的特征在于，至少具备：电动机转速检测单元(250)，其检测所述电动机的转速；校正量运算单元(120)，其具备高通滤波器(HPF)，运算针对电动机扭矩指令值的校正量；以及截止频率切换单元(202)，其根据由所述电动机转速检测单元检测出的电动机的转速来切换所述高通滤波...

【专利技术属性】
技术研发人员：岩鼻利幸，
申请(专利权)人：康奈可关精株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP