内燃机的进气系统配管构造技术方案

内燃机的进气系统配管构造具有：进气歧管，其与多个气缸排列而成的气缸列中设置为彼此距离最远的端部侧第1气缸以及端部侧第2气缸连接；以及中间冷却器，其与所述进气歧管连接。而且，在内燃机的进气系统配管构造中，中间冷却器配置为，中间冷却器的吸入气体入口侧的宽度方向的中心、以及中间冷却器的岐管侧的宽度方向的中心，与端部侧第1气缸的轴向中心线和端部侧第2气缸的轴向中心线的中央的气缸列方向中心线相比向端部侧第2气缸侧偏移。另外，在内燃机的进气系统配管构造中，中间冷却器配置为，中间冷却器的吸入气体入口侧的宽度方向的中心相对于气缸列方向中心线的偏移量，比中间冷却器的岐管侧的宽度方向的中心相对于气缸列方向中心线的偏移量大。

Piping structure of intake system for internal combustion engine

The inlet piping structure of internal combustion engine with intake manifold, set to the side and end of the first cylinder second cylinder side each other the most distant connection with a plurality of cylinders arranged in the cylinder; and the intercooler, which are connected to the intake manifold. Moreover, in the intake piping structure of internal combustion engine, intercooler configuration, width of middle cooler suction gas entrance side of the center, and the intercooler manifold side in the width direction of the center of the cylinder, and the axial centerline axial center line end side of the first cylinder and second cylinder side. The central column of the center line direction compared to the end of the second cylinder side offset. In addition, in the intake piping structure of internal combustion engine, intercooler configuration, offset cylinder row direction center line width direction of the intercooler suction gas entrance side of the center relative to the width direction than the intercooler manifold side with respect to the center of the center line of the cylinder row direction offset quantity.

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】内燃机的进气系统配管构造
本专利技术涉及一种内燃机的进气系统配管构造。
技术介绍
在汽车等车辆设置有中间冷却器，对被增压器增压且温度升高的吸入气体进行冷却。由此，能够提高向车辆的内燃机燃烧室的吸入气体效率。JP2009-270508A中公开了进气歧管和中间冷却器形成为一体的带中间冷却器的内燃机。
技术实现思路
如果是通常的设计，则考虑吸入气体的分配而将中间冷却器配置为使得内燃机的气缸列方向中心线与中间冷却器的宽度方向中心线大致一致。这里，内燃机的气缸列方向中心线是指在气缸列中设置得彼此距离最远的2个气缸的轴向中心线之间的中心。然而，根据交流发电机等辅机的配置情形，有时无法这样配置中间冷却器。在无法将中间冷却器配置为使得内燃机的气缸列方向中心线与中间冷却器的宽度方向中心线一致的情况下，流入的空气的分配在气缸之间显著不同。因而，即使在无法使得内燃机的气缸列方向中心线与中间冷却器的宽度方向中心线一致的情况下，也优选使得流入的空气的分配在气缸之间不会显著不同。本专利技术的目的在于，即使在无法将中间冷却器配置为使得内燃机的气缸列方向中心线与中间冷却器的宽度方向中心线大致一致的情况下，也使得流入的空气的分配在气缸之间不会显著不同。根据本专利技术的某个方式，内燃机的进气系统配管构造具有：进气歧管，其与多个气缸排列而成的气缸列中设置为彼此距离最远的端部侧第1气缸以及端部侧第2气缸连接；以及中间冷却器，其与所述进气歧管连接。而且，在内燃机的进气系统配管构造中，中间冷却器配置为，中间冷却器的吸入气体入口侧的宽度方向的中心、以及中间冷却器的岐管侧的宽度方向的中心，与端部侧第1气缸的轴向中心线和端部侧第2气缸的轴向中心线的中央的气缸列方向中心线相比向端部侧第2气缸侧偏移。另外，在内燃机的进气系统配管构造中，中间冷却器配置为，中间冷却器的吸入气体入口侧的宽度方向的中心相对于气缸列方向中心线的偏移量，比中间冷却器的岐管侧的宽度方向的中心相对于气缸列方向中心线的偏移量大。附图说明图1是本实施方式的带中间冷却器的内燃机的主视图。图2是本实施方式的带中间冷却器的内燃机的俯视图。图3是第1对比例的带中间冷却器的内燃机的主视图。图4是第2对比例的带中间冷却器的内燃机的主视图。具体实施方式下面，参照附图等对本专利技术的实施方式进行说明。图1是本实施方式的带中间冷却器的内燃机的主视图。图2是本实施方式的带中间冷却器的内燃机的俯视图。这些图中示出了带中间冷却器的内燃机1的进气系统配管构造。带中间冷却器的内燃机1具有液冷中间冷却器11(相当于中间冷却器)、进气歧管12、吸入气体通路部件13、以及气缸体14。另外，带中间冷却器的内燃机1具有第1气缸CY1(相当于端部侧第1气缸)、第2气缸CY2、第3气缸CY3、以及第4气缸CY4(相当于端部侧第2气缸)。另外，交流发电机21之类的辅机配置于带中间冷却器的内燃机1的周围。液冷中间冷却器11对从内部通过的空气进行冷却。而且，利用增压器等进行压缩，提高升温的吸入气体的密度，并能够提高向各气缸的吸入气体效率。液冷中间冷却器11的流路在其内部形成为供吸入气体大致在沿循液冷中间冷却器11的侧面11s的方向上流动的形状。而且，液冷中间冷却器11与岐管部12a的入口连接。进气歧管12具有岐管部12a以及分支部12b。岐管部12a以及分支部12b的空气的流路也在其内部形成为大致沿循它们的外形的形状。岐管部12a的入口与液冷中间冷却器11的出口连接。另外，4个分支部12b从岐管部12a延伸。而且，4个分支部12b与气缸体14的气缸CY1～CY4连接。吸入气体通路部件13使得利用未图示的增压器压缩后的吸入气体流入至液冷中间冷却器11。吸入气体通路部件13的流路也在吸入气体通路部件13的内部大致在沿循吸入气体通路部件13的外形的方向上形成。吸入气体通路部件13从第4气缸CY4侧与液冷中间冷却器11的底部入口(连接部11f)连接。气缸体14包含第1气缸CY1、第2气缸CY2、第3气缸CY3以及第4气缸CY4这4个气缸。第1气缸CY1、第2气缸CY2、第3气缸CY3以及第4气缸CY4在气缸列方向(图1中的左右方向)上排列成一列。第1气缸CY1和第4气缸CY4设置得彼此距离最远。气缸体14的各气缸与进气歧管12的4个分支部12b连接。图1中示出了第1气缸CY1的轴向中心线CT1和第4气缸CY4的轴向中心线CT4的中央的气缸列方向中心线C1。另外，图1中示出了液冷中间冷却器11的宽度方向的中心线C2。这里，液冷中间冷却器11的宽度方向的中心线C2是液冷中间冷却器11的宽度方向上的除了液冷中间冷却器11的凸起部以外的侧壁11s之间的中心线。图1中示出了中心线C2和左右的侧壁11s之间的距离相等且为w的情况。另外，图1中示出了与第1气缸CY1的轴向中心线CT1和第4气缸CY4的轴向中心线CT4正交的正交线CL。在本实施方式的内燃机1的进气系统配管构造中，液冷中间冷却器11配置为，液冷中间冷却器11的吸入气体入口侧的宽度方向的中心C2a、和液冷中间冷却器11的进气歧管12侧的宽度方向的中心C2b，与第1气缸CY1的轴向中心线CT1和第4气缸CY4的轴向中心线CT4的中央的气缸列方向中心线C1相比向第4气缸CY4侧偏移。另外，液冷中间冷却器11配置为，液冷中间冷却器11的吸入气体入口侧的宽度方向的中心C2a相对于气缸列方向中心线C1的偏移量，比液冷中间冷却器11的进气歧管12侧的宽度方向的中心C2b相对于气缸列方向中心线C1的偏移量大。由此，液冷中间冷却器11配置为，液冷中间冷却器11的入口侧的液冷中间冷却器11的宽度方向的中心C2a，与液冷中间冷却器11的出口侧的液冷中间冷却器11的宽度方向的中心C2b相比更向第4气缸CY4侧倾斜。根据与交流发电机21等辅机的关系，有时将液冷中间冷却器11配置为使得液冷中间冷却器11的宽度方向的中心C2不与气缸列方向中心线C1一致。即使在这种情况下，在本实施方式中，液冷中间冷却器11也设置为靠近第4气缸CY4，并且液冷中间冷却器11以液冷中间冷却器11的入口侧的宽度方向的中心C2a比出口侧的宽度方向的中心C2b更靠近第4气缸CY4的方式倾斜配置。因此，在流入至第4气缸CY4的空气的流路中并未设置急剧弯曲的部位，能够使空气相对于第4气缸CY4按照图1所示的箭头A1、A2那样的路径而流入。这样，能够将空气相对于第4气缸CY4的流入路径设为不具有急剧弯曲的部位的路径，因此相对于第4气缸CY4也能够使与第1气缸CY1大致相同的量的空气流入。其结果，能够使得从第1气缸CY1至第4气缸CY4的空气的流入量在气缸之间不会显著不同。此外，关于本实施方式的效果，通过与后面的对比例的内燃机的比较而进行更详细的说明。如前所述，吸入气体通路部件13从第4气缸CY4侧与液冷中间冷却器11的吸入气体入口侧连接。而且，在本实施方式中，吸入气体通路部件13配置为，使得在液冷中间冷却器11的下方延伸的方向上的吸入气体通路部件13的底部13a与正交线CL平行。此外，在液冷中间冷却器11和吸入气体通路部件13的连接部11f，尽量扩大其截面面积以提高吸入气体效率。由此，无论液冷中间冷却器11是否倾斜配置，吸入气体通路部件13均以其底部13a与正交线本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种内燃机的进气系统配管构造，具有：进气歧管，其与多个气缸排列而成的气缸列中设置为彼此距离最远的端部侧第1气缸以及端部侧第2气缸连接；以及中间冷却器，其与所述进气歧管连接，其中，所述中间冷却器配置为，所述中间冷却器的吸入气体入口侧的宽度方向的中心、以及所述中间冷却器的岐管侧的宽度方向的中心，与所述端部侧第1气缸的轴向中心线和所述端部侧第2气缸的轴向中心线的中央的气缸列方向中心线相比向所述端部侧第2气缸侧偏移，所述中间冷却器的吸入气体入口侧的宽度方向的中心相对于所述气缸列方向中心线的偏移量比所述中间冷却器的岐管侧的宽度方向的中心相对于所述气缸列方向中心线的偏移量大。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】1.一种内燃机的进气系统配管构造，具有：进气歧管，其与多个气缸排列而成的气缸列中设置为彼此距离最远的端部侧第1气缸以及端部侧第2气缸连接；以及中间冷却器，其与所述进气歧管连接，其中，所述中间冷却器配置为，所述中间冷却器的吸入气体入口侧的宽度方向的中心、以及所述中间冷却器的岐管侧的宽度方向的中心，与所述端部侧第1气缸的轴向中心线和所述端部侧第2气缸的轴向中心线的中央的气缸列方向中心线相比向所述端部侧第2气缸侧偏移，所述中间冷却器的吸入气体入口侧的宽度方向的中心相对于所述气缸列方向中心线的偏移量比所述中间冷却器的岐管侧的宽度方向的中心相对于所述气缸列方向中心线的偏移量大。2.根据权利要求1所述的内燃机的进气系统配管构造，其中，具有吸入气体通路部件，其从所述端部侧第2气缸侧连接至所述中间冷却器的吸入气体入口侧，所述吸入气体通路部件的底部与同所述端部侧第1气缸的...

【专利技术属性】
技术研发人员：有永毅，加藤尚纯，
申请(专利权)人：日产自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP