具有用于控制泵流量分布的不同系统布局的单管主动悬架系统技术方案

披露了一种用于与第一减震器和第二减震器一起使用的液压致动器回路，该第一减震器和该第二减震器各自可以包括一个布置在壳体内的活塞。该活塞帮助限定上工作腔室和下工作腔室。该回路可以具有电机、第一泵，该第一泵由该电机驱动并且与该第一减震器和该电机相关联。由该电机驱动的第二泵可以与该第二减震器相关联。第一蓄积器与该第一泵和该第二泵两者连通。第一转换阀可以协助控制进入该第一减震器的腔室中的流体流动。第二转换阀可以协助控制进入该第二减震器的腔室中的流体流动。

Single tube active suspension system having different system configurations for controlling pump flow distribution

A hydraulic actuator loop for use with a first shock absorber and a second shock absorber is disclosed, the first shock absorber and the second shock absorber each can include a piston disposed in the housing. The piston helps define the upper and lower operating chambers. The circuit may have an electric motor and a first pump driven by the motor and associated with the first shock absorber and the motor. A second pump driven by the motor may be associated with the second shock absorber. The first accumulator is connected with the first pump and the second pump. The first change-over valve may assist in controlling the flow of fluid into the chamber of the first shock absorber. The second change-over valve can assist in controlling the flow of fluid into the chamber of the second shock absorber.

【技术实现步骤摘要】
具有用于控制泵流量分布的不同系统布局的单管主动悬架系统相关申请的交叉引用本申请要求于2016年2月24日提交的美国临时申请号62/299,275的权益。以上申请的全部披露内容通过引用结合于此。
本披露涉及一种主动悬架系统，并且更具体地涉及不同实施例的主动悬架系统，所述不同实施例的主动悬架系统合并有与主动悬架系统相结合的一种调平系统。
技术介绍
此部分提供与本披露相关的背景信息，其不一定是现有技术。悬架系统被提供用于当车辆在不规则的垂直路面上行进时将车辆的车身(簧载部分)与车辆的轮轴(非簧载部分)滤除或隔离，并且用于控制车身和车轮的运动。此外，悬架系统还用于维持正常的车辆姿态，从而在机动过程中促进车辆稳定性的改善。典型的被动悬架系统包含弹簧以及与该弹簧平行的阻尼装置，该弹簧以及该阻尼装置被定位在该车辆的簧载部分与该非簧载部分之间。液压致动器(例如减震器和/或支柱)与常规的被动悬架系统结合使用以便吸收在行驶过程中产生的所不希望的振动。为了吸收这种不希望的振动，液压致动器包含位于该液压致动器的压力缸内的一个活塞。该活塞通过一个活塞杆被连接到车辆的非簧载部分或悬架和簧载部分或车身之一上。压力管被连接到车辆的非簧载部分和簧载部分中的另一个上。因为当活塞在压力缸内位移时，弹簧能够限制阻尼流体在液压致动器的工作腔室内的流动，液压致动器能够产生抵消悬架振动的阻尼力。活塞对阻尼流体在工作腔室内流动的限制程度越大，则由液压致动器产生的阻尼力就越大。近年来，实质的关注增加在于可以提供优于常规被动悬架系统的改善的舒适度和道路操控的机动车辆悬架系统。一般来说，这种改进是通过利用能够以电子方式控制由液压致动器所产生的悬浮力的“智能”悬架系统来实现的。对理想的“智能”悬架系统(所谓的半主动或完全主动悬架系统)的不同水平的实现是可能的。一些系统基于反对活塞运动作用的动态力来控制和产生阻尼力。其他系统基于独立于压力管中的活塞的速度的、作用在活塞上的静态力或缓慢变化的动态力来控制和产生阻尼力。其他更精心制作的系统可以无视压力管中的活塞的位置和运动，在液压致动器的回弹运动和压缩运动过程中产生可变的阻尼力。除了上述内容之外，有必要更灵活地实现一种主动液压系统，以适应不同类型的载客车辆并且用于在安装此类系统的不同部件时使车辆制造商的灵活性最大化。
技术实现思路
此部分提供本披露的总体概述而不是其全部范围或其所有特征的全面披露。一方面，本披露涉及一种用于与第一减震器和第二减震器一起使用的液压致动器回路，其中，该第一减震器和该第二减震器各自包括一个布置在壳体内的活塞，并且其中，该活塞帮助限定该壳体内的上工作腔室和下工作腔室。该液压致动器回路可以包括一个电机；一个第一泵，该第一泵由该电机驱动，并且与该第一减震器以及与该电机可操作地相关联；以及一个第二泵，该第二泵由该电机驱动，并且与该第二减震器以及与该电机可操作地相关联。可以提供一个第一蓄积器，该第一蓄积器与该第一泵和该第二泵两者连通。一个第一转换阀，该第一转换阀可以与该第一减震器的上工作腔室和下工作腔室以及与该第一泵可操作地相关联，以用于协助控制进入该第一减震器的上部腔室和下部腔室中的流体流动。一个第二转换阀，该第二转换阀可以与该第二减震器的上工作腔室和下工作腔室以及与该第二泵可操作地相关联，以用于协助控制进入该第二减震器的上部腔室和下部腔室中的流体流动。另一方面，本披露涉及一种用于与第一减震器、第二减震器、第三减震器和第四减震器一起使用的液压致动器回路，其中，这些减震器各自包括一个布置在壳体内的活塞，并且其中，该活塞帮助限定每个减震器的壳体内的上工作腔室和下工作腔室。该液压致动器回路可以包括一个电机；一个由该电机驱动的泵；以及一个与泵连通的第一蓄积器。一个第一转换阀，该第一转换阀可以与该泵直接连通以用于控制到这些减震器的流动。一个第二转换阀，该第二转换阀可以与该第一转换阀直接连通以用于控制仅到该第一减震器和该第二减震器的流动。一个第三转换阀，该第三转换阀可以与该第一转换阀连通以用于控制仅到该第三减震器和该第四减震器的流动。从在此提供的描述将清楚其他适用范围。本概述中的描述和具体实例仅旨在用于说明的目的而并非旨在限制本披露的范围。附图说明在此描述的附图仅是出于对所选择实施例的而不是对所有可能实施方式的说明性目的，并且不旨在限制本披露的范围。图1是对结合有根据本披露的主动悬架系统和调平系统的车辆的图解展示；图2是图1中所展示的包含液压致动器的角组件之一的示意图，展示了液压致动器的部件；图3是在用于主动悬架系统的液压致动器与调平系统之间的流体连接的示意图；图4是根据本披露另一实施例的包含液压致动器的角组件的示意图；图5是本披露的致动器系统的实施例的高级示意图，该致动器系统被配置成布置在车辆的一个车桥上，并且使用一个电机和一对泵，所述泵将流体供应给以其他方式独立的致动器子系统；图6是本披露的致动器系统的实施例的高级示意图，其中，单个电机用于驱动与四个以其他方式独立的致动器子系统相关联的分开的流体泵；图7是本披露的致动器系统的实施例的高级示意图，其中，单个电机/泵子系统用于与开关网络一起使在四个以其他方式独立的致动器子系统之间的流体相连通；图8是本披露的致动器系统的实施例的高级示意图，其中，通过在单个电机/泵子系统之后，在该系统的高压部分中插入蓄积器来产生压力源；图9是本披露的致动器系统的实施例的高级示意图，该致动器系统使用具有单个电机-多个泵(“MPP”)布局的车桥位置拓扑结构，并且其中经由共用的回路线路(即，流动路径)来连接不同致动器子系统的低压电路，并且其中，该系统使用单个电机来驱动一对泵；并且图10是图9的系统的修改版本的高级示意图，其中，该系统包括在回路线路中的安全阀，该安全阀与一对以其他方式独立的致动器子系统连通。贯穿附图的若干视图，相应的参考数字表明相应的部分。具体实施方式现在将参照附图更全面地描述多个示例实施例。下面的描述在本质上仅仅是示例性的并且不旨在限制本披露、应用或用途。在图1中示出了合并有悬架系统的车辆，该车辆具有根据本披露的悬架系统并且总体上用参考数字10指代。车辆10包括后悬架12、前悬架14和车身16。后悬架12具有适配成操作性地支撑车辆的后轮18的横向延伸的后桥组件(未示出)。该后桥组件借助一对角组件20操作性地连接至车身16，这对角组件包含一对减震器22和一对螺旋线圈弹簧24。类似地，前悬架14包括操作性地支撑该车辆的前轮26的横向延伸的前桥组件(未示出)。该前桥组件借助第二对角组件28操作性地连接至车身16，该第二对角组件包括一对减震器30和一对成型的螺旋线圈弹簧32。减振器22和30用来衰减车辆10的非簧载部分(即，分别为前悬架12和后悬架14)以及簧载部分(即，车身16)的相对运动。虽然车辆10已经被描绘成具有前后车桥组件的乘用车，但减震器22和30可以用于其他类型的车辆和/或在其他类型的应用(例如合并独立的前悬架系统和/或独立的后悬架系统的车辆)中使用。进一步的，这里使用的术语“减震器”通常意味着阻尼器，并且因此将包含多个支柱。同样，虽然前悬架14被展示为具有一对支柱或减震器30，如果需要，具有合并一对支柱或减震器30的后悬架12是在本专利技术的范围之内。如本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种用于与第一减震器和第二减震器一起使用的液压致动器回路，其中，所述第一减震器和第二减震器各自包括一个布置在壳体内的活塞，并且其中，该活塞帮助限定该壳体内的上工作腔室和下工作腔室，该液压致动器回路包括：电机；第一泵，该第一泵由该电机驱动，并且与该第一减震器以及与该电机可操作地相关联；第二泵，该第二泵由该电机驱动，并且与该第二减震器以及与该电机可操作地相关联；第一蓄积器，该第一蓄积器与该第一泵和该第二泵两者连通；第一转换阀，该第一转换阀与该第一减震器的上工作腔室和下工作腔室以及与该第一泵可操作地相关联，以用于协助控制进入该第一减震器的上部腔室和下部腔室中的流体流动；以及第二转换阀，该第二转换阀与该第二减震器的上工作腔室和下工作腔室以及与该第二泵可操作地相关联，以用于协助控制进入该第二减震器的上部腔室和下部腔室中的流体流动。

【技术特征摘要】
2016.02.24 US 62/299,275;2017.02.16 US 15/434,4351.一种用于与第一减震器和第二减震器一起使用的液压致动器回路，其中，所述第一减震器和第二减震器各自包括一个布置在壳体内的活塞，并且其中，该活塞帮助限定该壳体内的上工作腔室和下工作腔室，该液压致动器回路包括：电机；第一泵，该第一泵由该电机驱动，并且与该第一减震器以及与该电机可操作地相关联；第二泵，该第二泵由该电机驱动，并且与该第二减震器以及与该电机可操作地相关联；第一蓄积器，该第一蓄积器与该第一泵和该第二泵两者连通；第一转换阀，该第一转换阀与该第一减震器的上工作腔室和下工作腔室以及与该第一泵可操作地相关联，以用于协助控制进入该第一减震器的上部腔室和下部腔室中的流体流动；以及第二转换阀，该第二转换阀与该第二减震器的上工作腔室和下工作腔室以及与该第二泵可操作地相关联，以用于协助控制进入该第二减震器的上部腔室和下部腔室中的流体流动。2.如权利要求1所述的液压致动器回路，进一步包括第二蓄积器，该第二蓄积器与该第一蓄积器以及与该第一减震器的上工作腔室和下工作腔室连通。3.如权利要求1所述的液压致动器回路，进一步包括第三蓄积器，该第三蓄积器与该第一蓄积器以及与该第二减震器的上工作腔室和下工作腔室连通。4.如权利要求2所述的液压致动器回路，进一步包括：第一阀门组件，该第一阀门组件与该第一减震器的上工作腔室相关联并且与该第二蓄积器连通；以及第二阀门组件，该第二阀门组件与该第一减震器的下工作腔室可操作地相关联并且与该第二蓄积器连通。5.如权利要求4所述的液压致动器回路，其中，该第一阀门组件和该第二阀门组件各自包括一个压力释放阀。6.如权利要求4所述的液压致动器回路，其中，该第一阀门组件和该第二阀门组件各自包括一个受控限流器。7.如权利要求1所述的液压致动器回路，进一步包括：第三阀门组件，该第三阀门组件与该第二减震器的上工作腔室可操作地相关联并且与该第三蓄积器连通；以及第四阀门组件，该第四阀门组件与该第二减震器的下工作腔室相关联并且与该第三蓄积器连通。8.如权利要求5所述的液压致动器回路，其中，该第三组件和该第四组件各自包括一个压力释放阀。9.如权利要求5所述的液压致动器回路，其中，该第三阀门组件和该第四阀门组件各自包括一个受控限流器。10.如权利要求1所述的液压致动器回路，进一步包括一对单向止回阀，所述单向止回阀布置在该第一转换阀与该第一减震器的对应的上工作腔室和下工...

【专利技术属性】
技术研发人员：克里斯托夫·西克斯，斯蒂芬·德费，彼特·伯恩，
申请(专利权)人：天纳克汽车经营有限公司，
类型：发明
国别省市：美国,US