电动汽车的能量回收方法及装置制造方法及图纸

技术编号:15617307 阅读:315 留言:0更新日期:2017-06-14 03:41
本发明专利技术提出电动汽车的能量回收方法及装置。方法包括:检测到电动汽车当前满足能量回收激活条件,根据前、后电机的理论扭矩,计算整车最大可回收扭矩T_max(MotorBrake);检测电动汽车的工况,若处于制动工况,则根据当前的路面附着系数,计算整车设计制动扭矩T(Brake),若T_max(MotorBrake)≥T(Brake),则不对前、后轴施加液压制动力,只对前、后电机施加制动力,若T_max(MotorBrake)<T(Brake),则对前、后轴施加液压制动力,同时对前、后电机施加制动力。本发明专利技术实现了对双轴双电机电动汽车的能量回收。

【技术实现步骤摘要】
电动汽车的能量回收方法及装置
本专利技术涉及电动汽车
,尤其涉及电动汽车的能量回收方法及装置。
技术介绍
目前,纯电动汽车处于产业化初级阶段,以单电机单轴驱动结构方案较为普遍。基于此类技术方案,目前市场上已有比较成熟的单轴驱动纯电动动力总成控制方法。但单纯单电机驱动形式限制了电动汽车整车综合性能的提升,而双电机驱动的形式为电动车动力集成控制提供更多的选择。与传统的单轴驱动动力系统控制方法相比,双轴双电机纯电动车动力系统控制方法有着不同的要求和特点。对于双驱动轴双电机电动汽车而言,其控制方法主要集中在双电机驱动力控制以及双电机驱动机械联动方式设计,但是对于如何利用双电机的特有优势来更好地进行电动汽车能量回收,在相关技术中,并没有行之有效的解决方法。现有电动汽车能量回收技术主要是对于单电机的能量回收进行控制。踩下制动踏板后,因为车辆前后制动力分配比通常为定值,为防止因为较大的能量回收扭矩施加到单一车轮上引起制动力分配比例发生变化而造成制动不稳定性,通常单电机能量回收力矩被限定为一个较小的恒值或者轻度电液复合制动,因此普遍存在制动能量回收效率低的问题。对于单电机能量回收控制而言,中度以上的电液复合制动对液压管路设计和液压协调控制要求较高。对于双电机能量回收现有控制方案通常为根据当前最大可回收功率和制动需求功率进行比较来判断是执行单电机或双电机不同模式的能量回收进行研究分析,但对如何利用双轴双电机实现高效制动以及不同工况下的双轴双电机能量回收控制、能量回收控制中制动力分配方案研究较少。
技术实现思路
本专利技术提供电动汽车的能量回收方法及装置,以实现对双轴双电机电动汽车的能量回收。本专利技术的技术方案是这样实现的:一种电动汽车的能量回收方法,该方法包括:检测到电动汽车当前满足能量回收激活条件,根据前、后电机的理论扭矩,计算整车最大可回收扭矩T_max(MotorBrake);检测电动汽车的工况,若处于制动工况,则根据当前的路面附着系数,计算整车设计制动扭矩T(Brake),若T_max(MotorBrake)≥T(Brake),则不对前、后轴施加液压制动力,只对前、后电机施加制动力,若T_max(MotorBrake)<T(Brake),则对前、后轴施加液压制动力,同时对前、后电机施加制动力。若T_max(MotorBrake)≥T(Brake),所述对前、后电机施加制动力包括:计算和其中,T(f_motor)为前电机的制动扭矩,T(r_motor)为后电机的制动扭矩,为根据当前路由附着系数查找电动汽车的理想制动力分配系数表,得到的电动汽车的前、后轴的理想制动力分配系数;根据T(f_motor)、T(r_motor)控制前、后电机产生制动扭矩。若T_max(MotorBrake)<T(Brake),所述对前、后轴施加液压制动力,同时对前、后电机施加制动力包括:计算液压补偿扭矩T(comp_hydru)=T(Brake)-T_max(MotorBrake)则则根据T(f_hydru)、T(r_hydru)对前、后轴施加液压制动力,根据T(f_motor)、T(r_motor)控制前、后电机产生制动扭矩;其中,T(f_hydru)为前轴的液压制动扭矩,T(r_hydru)为后轴的液压制动扭矩,T(f_motor)为前电机的制动扭矩,T(r_motor)为后电机的制动扭矩,为根据当前路由附着系数查找电动汽车的理想制动力分配系数表,得到的电动汽车的前、后轴的理想制动力分配系数。所述能量回收激活条件为:电动汽车处于非上坡制动的制动工况;或者,电池剩余电量小于预设电量阈值;或者,车速大于预设车速阈值。所述方法进一步包括:在制动能量回收过程中,若检测到电动汽车处于向上坡度制动,则停止能量回收;或者,在能量回收过程中,若电动汽车发生转弯制动,则对前电机制动扭矩进行快速滤波,对后电机制动扭矩进行慢速滤波。一种电动汽车的能量回收装置,该装置包括:能量回收激活判断模块:用于判断电动汽车是否满足能量回收激活条件,若满足,向整车最大可回收扭矩计算模块、整车设计制动扭矩计算模块发送能量回收激活指示;整车最大可回收扭矩计算模块:接收到能量回收激活指示,根据前、后电机的理论扭矩,计算整车最大可回收扭矩T_max(MotorBrake);整车设计制动扭矩计算模块:接收到能量回收激活指示,检测电动汽车的工况,若处于制动工况,则根据当前的路面附着系数,计算整车设计制动扭矩T(Brake);能量回收控制模块:若T_max(MotorBrake)≥T(Brake),则不对前、后轴施加液压制动力,确定只对前、后电机施加制动力,若T_max(MotorBrake)<T(Brake),则确定对前、后轴施加液压制动力,同时对前、后电机施加制动力。其特征在于,若T_max(MotorBrake)≥T(Brake),所述能量回收控制模块确定对前、后电机施加制动力包括:计算和其中,T(f_motor)为前电机的制动扭矩,T(r_motor)为后电机的制动扭矩,为根据当前路由附着系数查找电动汽车的理想制动力分配系数表,得到的电动汽车的前、后轴的理想制动力分配系数;确定根据T(f_motor)、T(r_motor)控制前、后电机产生制动扭矩。若T_max(MotorBrake)<T(Brake),所述能量回收控制模块确定对前、后轴施加液压制动力,同时对前、后电机施加制动力包括:计算液压补偿扭矩T(comp_hydru)=T(Brake)-T_max(MotorBrake)则则确定根据T(f_hydru)、T(r_hydru)对前、后轴施加液压制动力,根据T(f_motor)、T(r_motor)控制前、后电机产生制动扭矩;其中,T(f_hydru)为前轴的液压制动扭矩,T(r_hydru)为后轴的液压制动扭矩,T(f_motor)为前电机的制动扭矩,T(r_motor)为后电机的制动扭矩,为根据当前路由附着系数查找电动汽车的理想制动力分配系数表,得到的电动汽车的前、后轴的理想制动力分配系数。所述能量回收激活判断模块判断满足的能量回收激活条件为:电动汽车处于非上坡制动的制动工况;或者,电池剩余电量小于预设电量阈值;或者,车速大于预设车速阈值。所述能量回收控制模块进一步包括:在制动能量回收过程中,若检测到电动汽车处于向上坡度制动,则确定停止能量回收;或者,在能量回收过程中,若电动汽车发生转弯制动,则确定对前电机制动扭矩进行快速滤波,对后电机制动扭矩进行慢速滤波。本专利技术中,在电动汽车处于制动工况时,通过比较根据前、后电机的理论扭矩计算得到的整车最大可回收扭矩和根据当前的路面附着系数计算得到的整车设计制动扭矩的大小,采取不同的能量回收方案,使得前后轴制动力分配尽量地接近电动汽车的理想制动力分配曲线,充分提高制动效率,在增大制动回收扭矩的前提下保证了制动的平稳性。附图说明图1为本专利技术实施例一提供的双轴双电机电动汽车的能量回收方法流程图;图2为本专利技术实施例二提供的双轴双电机电动汽车的能量回收方法流程图;图3为本专利技术提供的电机的外特性函数的示例图;图4为本专利技术提供的车辆前、后轴理想制动扭矩分配曲线示例图;图5为本专利技术实施例提供的双轴双电机电动汽车的能量回本文档来自技高网...
电动汽车的能量回收方法及装置

【技术保护点】
一种电动汽车的能量回收方法,其特征在于,该方法包括:检测到电动汽车当前满足能量回收激活条件,根据前、后电机的理论扭矩,计算整车最大可回收扭矩T_max(MotorBrake);检测电动汽车的工况,若处于制动工况,则根据当前的路面附着系数,计算整车设计制动扭矩T(Brake),若T_max(MotorBrake)≥T(Brake),则不对前、后轴施加液压制动力,只对前、后电机施加制动力,若T_max(MotorBrake)<T(Brake),则对前、后轴施加液压制动力,同时对前、后电机施加制动力。

【技术特征摘要】
1.一种电动汽车的能量回收方法,其特征在于,该方法包括:检测到电动汽车当前满足能量回收激活条件,根据前、后电机的理论扭矩,计算整车最大可回收扭矩T_max(MotorBrake);检测电动汽车的工况,若处于制动工况,则根据当前的路面附着系数,计算整车设计制动扭矩T(Brake),若T_max(MotorBrake)≥T(Brake),则不对前、后轴施加液压制动力,只对前、后电机施加制动力,若T_max(MotorBrake)<T(Brake),则对前、后轴施加液压制动力,同时对前、后电机施加制动力。2.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,若T_max(MotorBrake)≥T(Brake),所述对前、后电机施加制动力包括:计算其中,T(f_motor)为前电机的制动扭矩,T(r_motor)为后电机的制动扭矩,为根据当前路由附着系数查找电动汽车的理想制动力分配系数表,得到的电动汽车的前、后轴的理想制动力分配系数;根据T(f_motor)、T(r_motor)控制前、后电机产生制动扭矩。3.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,若T_max(MotorBrake)<T(Brake),所述对前、后轴施加液压制动力,同时对前、后电机施加制动力包括:计算液压补偿扭矩T(comp_hydru)=T(Brake)-T_max(MotorBrake)则则根据T(f_hydru)、T(r_hydru)对前、后轴施加液压制动力,根据T(f_motor)、T(r_motor)控制前、后电机产生制动扭矩;其中,T(f_hydru)为前轴的液压制动扭矩,T(r_hydru)为后轴的液压制动扭矩,T(f_motor)为前电机的制动扭矩,T(r_motor)为后电机的制动扭矩,为根据当前路由附着系数查找电动汽车的理想制动力分配系数表,得到的电动汽车的前、后轴的理想制动力分配系数。4.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述能量回收激活条件为:电动汽车处于非上坡制动的制动工况;或者,电池剩余电量小于预设电量阈值;或者,车速大于预设车速阈值。5.根据权利要求1所述的方法,其特征在于,所述方法进一步包括:在制动能量回收过程中,若检测到电动汽车处于向上坡度制动,则停止能量回收;或者,在能量回收过程中,若电动汽车发生转弯制动,则对前电机制动扭矩进行快速滤波,对后电机制动扭矩进行慢速滤波。6.一种电动汽车的能量回收装置,其特征在于,该装置包括:能量回收激活判断模块:用于判断电动汽车是否满足能量回收激活条件,若满足,向整车最大可回收扭矩计算模块、整车设计制...

【专利技术属性】
技术研发人员:陆群唐彩明
申请(专利权)人:北京长城华冠汽车科技股份有限公司
类型:发明
国别省市:北京,11

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