载货汽车车架制造技术

本实用新型专利技术公开了一种载货汽车车架，涉及汽车制造技术领域；包括左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁之间依次设有第一横梁、变速处横梁、第一传动轴横梁、第二传动轴横梁、后悬架前支座横梁、后悬架后支座横梁和后横梁，所述第一横梁通过连接板与所述左纵梁和所述右纵梁的腹面连接，所述第一传动轴横梁和所述第二传动轴横梁均为U形梁，所述U形梁的U形开口朝向所述第一横梁，所述U形梁两侧的侧面分别与所述左纵梁和所述右纵梁的腹面连接。本实用新型专利技术可以解决车架结构重，前端精度不高的问题。

Truck frame

The utility model discloses a truck frame, which relates to the technical field of automobile manufacturing; including the left longitudinal beam and the right longitudinal beam, the first speed beam, a first drive shaft, the drive shaft beam, second beam rear suspension front bearing beam, rear suspension rear support beam and a rear beam are arranged between the left and the stringer the right of the first longitudinal beams are connected through the connecting plate and the left ventral surface of the longitudinal beam and the right longitudinal beams, the first beam transmission shaft and the second shaft beams are of U beam, the U shape U beam opening toward the first side of the U beam. Beam on both sides of the ventral and the left longitudinal beam respectively and the right longitudinal beam connection. The utility model can solve the problem that the frame structure is heavy and the front end accuracy is not high.

【技术实现步骤摘要】
载货汽车车架
本技术涉及汽车制造
，尤其是一种用于中型载货汽车的车架。
技术介绍
汽车车架是汽车的基础构件。传统的载货车车架，前端横梁一般是直接与左、右纵梁的翼面连接，纵梁大多为槽形梁，对槽形梁来说，翼面的变形系数大大高于腹面，所以就造成了纵梁前段开口尺寸不合，精度不高的问题，且存在应力集中，导致车架应力分配不合理，安全系数低。传统的传动轴横梁结构为槽形梁，在与左、右纵梁连接时，只能采用连接板连接，这就增加了整车的重量。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种载货汽车车架，它可以解决车架结构重，前端精度不高的问题。为了解决上述问题，本技术采用的技术方案是：这种载货汽车车架，包括左纵梁和右纵梁，所述左纵梁和所述右纵梁之间依次设有第一横梁、变速处横梁、第一传动轴横梁、第二传动轴横梁、后悬架前支座横梁、后悬架后支座横梁和后横梁，所述第一横梁通过连接板与所述左纵梁和所述右纵梁的腹面连接，所述第一传动轴横梁和所述第二传动轴横梁均为U形梁，所述U形梁的U形开口朝向所述第一横梁，所述U形梁两侧的侧面分别与所述左纵梁和所述右纵梁的腹面连接。上述技术方案中，更为具体的方案还可以是：所述左纵梁和所述右纵梁均为采用6毫米厚，屈服强度为590MPa的钢板制成的槽形梁。更进一步：所述第一传动轴横梁和所述第二传动轴横梁均为采用屈服强度为510MPa的钢板压制而成。进一步：所述第一横梁、变速处横梁和后横梁均为采用4毫米厚，屈服强度为750MPa的钢板制成的槽形梁。进一步：所述后悬架前支座横梁和后悬架后支座横梁均为采用4毫米厚，屈服强度为590MPa的钢板制成的槽形梁。由于采用了上述技术方案，本技术与现有技术相比，具有的有益效果是：1、由于本技术的第一横梁通过连接板与左纵梁和右纵梁的腹面连接，所以，不会造成车架前端开口尺寸不合，精度不高的问题，且应力分配合理。2、本技术车架轻量化设计，车架结构优化，第一传动轴横梁和第二传动轴横梁的侧面可以与纵梁的腹面直接连接，不需要连接板，减少连接板数量，降低了整车重量，从而降低了油耗。车架降低重量约183Kg/台,按照销售市场反馈，整车每降低100公斤，百公里油耗可以降低0.3-0.6升，按照平均值0.45升计算，百公里油耗可比原车型降低0.45×183/100=0.82升，按照每年60000公里测算，当前柴油价格5.1元/升计算，每年为用户节约油费0.82×60000/100×5.1=2519元，按照一年产量6000台计算，一年可为社会节约2692×5000=1511.9万元的价值。3、本技术的横梁种类少，提高了装配效率，按照目前装配工时55元/分计算，装配一台车架可以提高1.5分钟工时，一年按照生产5000台车架计算，全年可提高装配效益为：55×1.5×5000=41.25万元。附图说明图1是本技术的结构示意图。图2是本技术的第一横梁与连接板连接示意图。图3是本技术的传动轴横梁的主视图。图4是图3的左视图。图5是图3的俯视图。图6是图5的A-A剖视图。图7是本技术的传动轴横梁的轴测图。具体实施方式下面结合附图和实施例对本技术作进一步详述：图1所示的载货汽车车架，包括左纵梁1和右纵梁2，左纵梁1和右纵梁2之间依次设有第一横梁3、变速处横梁4、第一传动轴横梁5、第二传动轴横梁6、后悬架前支座横梁7、后悬架后支座横梁8和后横梁9，第一横梁3两端的上翼面和下翼面分别连接有连接板10（图2），第一横梁3通过连接板10与左纵梁1和右纵梁2的腹面连接，如图3、图4、图5、图6和图7所示的第一传动轴横梁5和第二传动轴横梁6，为了使第一传动轴横梁5和第二传动轴横梁6能与左、右纵梁的腹面通过螺栓或者铆钉连接，故将第一传动轴横梁5和第二传动轴横梁6设计成U形梁，U形梁的U形开口朝向第一横梁3，U形梁的内侧设有对称的并向外的翻边，该翻边的作用是增加U形梁的强度，U形梁的外侧的左侧面和右侧面分别与左纵梁1、右纵梁2的腹面通过螺栓或者铆钉直接连接；由于第一传动轴横梁5和第二传动轴横梁6与左、右纵梁直接连接，所以减少了连接板的数量，降低了整车的重量；第一传动轴横梁5和第二传动轴横梁6均为采用屈服强度为510MPa的钢板压制而成。左纵梁1和右纵梁2均为采用6毫米厚，屈服强度为590MPa的钢板制成的槽形梁；第一横梁3、变速处横梁4和后横梁9均为采用4毫米厚，屈服强度为750MPa的钢板制成的槽形梁。后悬架前支座横梁7和后悬架后支座横梁8均为采用4毫米厚，屈服强度为590MPa的钢板制成的槽形梁。左纵梁1和右纵梁2与各连接板均通过螺栓或者铆钉连接。本技术的横梁种类共3种，结构简单，强度高，重量轻，通用性好。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种载货汽车车架，包括左纵梁（1）和右纵梁（2），所述左纵梁（1）和所述右纵梁（2）之间依次设有第一横梁（3）、变速处横梁（4）、第一传动轴横梁（5）、第二传动轴横梁（6）、后悬架前支座横梁（7）、后悬架后支座横梁（8）和后横梁（9），其特征在于：所述第一横梁（3）通过连接板（10）与所述左纵梁（1）和所述右纵梁（2）的腹面连接，所述第一传动轴横梁（5）和所述第二传动轴横梁（6）均为U形梁，所述U形梁的U形开口朝向所述第一横梁（3），所述U形梁两侧的侧面分别与所述左纵梁（1）和所述右纵梁（2）的腹面连接。

【技术特征摘要】
1.一种载货汽车车架，包括左纵梁（1）和右纵梁（2），所述左纵梁（1）和所述右纵梁（2）之间依次设有第一横梁（3）、变速处横梁（4）、第一传动轴横梁（5）、第二传动轴横梁（6）、后悬架前支座横梁（7）、后悬架后支座横梁（8）和后横梁（9），其特征在于：所述第一横梁（3）通过连接板（10）与所述左纵梁（1）和所述右纵梁（2）的腹面连接，所述第一传动轴横梁（5）和所述第二传动轴横梁（6）均为U形梁，所述U形梁的U形开口朝向所述第一横梁（3），所述U形梁两侧的侧面分别与所述左纵梁（1）和所述右纵梁（2）的腹面连接。2.根据权利要求1所述的载货汽车车架，其特征在于：所述...

【专利技术属性】
技术研发人员：梁建福，李骏，李德光，徐小红，周友明，文楚，
申请(专利权)人：东风柳州汽车有限公司，
类型：新型
国别省市：广西,45