车辆的控制装置及车辆的控制方法制造方法及图纸

本发明专利技术提供能够在切换低μ路的控制和高μ路的控制的情况下，可靠地抑制产生于驱动系统的振荡，并且更快地进行对应于高μ路的转弯辅助控制的恢复的车辆的控制装置及车辆的控制方法。车辆的控制装置(200)具备：车体附加横摆力矩计算部(232)，其基于车辆的横摆角速度计算独立于转向系统而附加于车体的车体附加横摆力矩(Mg)；滑移状态判定部，其判定车辆的滑移状态；低μ判定输出增益计算部(234)，其在被判定为车辆处于滑移状态的情况下，计算以使车体附加横摆力矩降低的方式调整车体附加横摆力矩(Mg)的调整增益，并在被判定为车辆从滑移状态恢复的情况下，根据车辆的滑移的程度使调整增益增加。

Vehicle control device and vehicle control method

The present invention provides a control switch in the low Mu road and high road was under the condition of oscillation reliably suppressed in the drive system, control device and control method of vehicle and faster corresponding to high with the curve of the road auxiliary control recovery of the vehicle. Vehicle control device (200) includes: vehicle yaw moment calculation section (232), the vehicle yaw rate is calculated based on independent steering system and attached to the car body yaw moment (Mg); slip state determination, the determination of slip state of the vehicle; low Mu determine output gain calculation section (234), the vehicle is judged as slip condition, in order to make the calculation of vehicle yaw moment reduced to adjust vehicle yaw moment (Mg) to adjust the gain, and judged the vehicle from sliding state recovery situation, according to the vehicle slip degree adjust the gain.

【技术实现步骤摘要】
车辆的控制装置及车辆的控制方法
本专利技术涉及一种车辆的控制装置及车辆的控制方法。
技术介绍
近年来，例如在下述专利文献1中公开了如下驱动控制装置，即，所述驱动控制装置在能够独立驱动左右的后轮，且实施利用横摆角速度(Yawrate)控制围绕重心的力矩的行驶稳定控制的电动汽车中，将横摆角速度传感器值作为横摆角速度F/B值。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开平10-271613号公报
技术实现思路
技术问题在将横摆角速度传感器值作为横摆角速度F/B值驱动车辆的情况下，如果路面状态从高μ切换为低μ，则在假定了高μ路的驱动控制下轮胎发生滑移。另一方面，在假定了低μ路的驱动控制下，变得无法在高μ路上获得足够的转弯性能。因此，可以考虑检测滑移状态并在高μ路和低μ路之间切换左右轮的马达的驱动控制，从而在行驶在低μ路的过程中降低马达的输出。然而，如果在行驶在低μ路的过程中降低马达的输出而进行对应于低μ路的控制，并在从低μ路恢复到高μ路的过程中返回到对应于高μ路的控制，则马达的转速急剧上升，再次成为滑移状态。在此情况下，由于检测滑移状态而降低马达的输出，所以再次进行对应于低μ路的控制。然后，在从低μ路恢复到高μ路的过程中，上述处理被重复进行，从而存在马达的转速重复增减产生振荡(Hunting)的问题。另一方面，为了防止上述的马达转速的振荡，在从低μ路切换到高μ路的过程中，考虑安全将直到恢复到对应于高μ路的控制为止的时间设置得更长时，推迟对应于高μ路的转弯辅助控制的恢复，因此存在转弯性能下降的问题。因此，本专利技术是鉴于上述问题而完成的，本专利技术的目的在于提供一种新的且被改进了的车辆的控制装置及车辆的控制方法，所述车辆的控制装置及车辆的控制方法能够在切换低μ路的控制和高μ路的控制的情况下，可靠地抑制产生于驱动系统的振荡，并且更快地进行对应于高μ路的转弯辅助控制的恢复。技术方案为了解决上述课题，根据本专利技术的一个观点提供一种车辆的控制装置，具备：车体附加横摆力矩计算部，其基于车辆的横摆角速度计算车体附加横摆力矩，该车体附加横摆力矩独立于转向系统而附加于车体；滑移状态判定部，其判定上述车辆的滑移状态；调整增益计算部，其在被判定为上述车辆处于上述滑移状态的情况下，计算以使上述车体附加横摆力矩降低的方式调整上述车体附加横摆力矩的调整增益，并在被判定为上述车辆从上述滑移状态恢复的情况下，根据上述车辆的滑移的程度使上述调整增益增加。可选地，车辆的控制装置具备：理论车体偏离角计算部，其基于车辆模型计算理论车体偏离角；实际车体偏离角计算部，其基于传感器值计算车体的实际车体偏离角，上述调整增益计算部基于上述理论车体偏离角与上述实际车体偏离角的差使上述调整增益增加。此外，可选地，上述理论车体偏离角与上述实际车体偏离角的差越大，上述调整增益计算部越降低使上述调整增益增加的速度。此外，可选地，上述调整增益计算部在每次按控制周期进行的上述调整增益的计算处理时，将上述调整增益的上一次的值与根据上述理论车体偏离角与上述实际车体偏离角的差而确定的恢复增益相加，从而使上述调整增益增加。此外，可选地，车辆的控制装置具备：车体偏离角速率计算部，其将上述理论车体偏离角与上述实际车体偏离角的差除以上述实际车体偏离角来计算车体偏离角速率，上述恢复增益根据上述车体偏离角速率来确定。此外，可选地，上述滑移状态判定部基于左右轮的转速的差来判定上述滑移状态。此外，可选地，上述滑移状态判定部基于根据车辆模型计算出的理论的左右轮的转速的差与根据传感器检测出的实际的左右轮的转速的差两者的差值来判定上述滑移状态。此外，可选地，除了上述左右轮的转速的差以外，上述滑移状态判定部还基于反馈横摆角速度与车辆的目标横摆角速度的差值判定上述滑移状态。此外，可选地，车辆的控制装置具备：目标横摆角速度计算部，其基于转向角和车辆速度计算目标横摆角速度；车辆横摆角速度计算部，其根据车辆模型计算横摆角速度模型值；横摆角速度传感器，其检测车辆的实际横摆角速度；反馈横摆角速度计算部，其基于上述横摆角速度模型值与上述实际横摆角速度的差值对上述横摆角速度模型值和上述实际横摆角速度进行分配，并根据上述横摆角速度模型值和上述实际横摆角速度来计算反馈横摆角速度，上述车体附加横摆力矩计算部基于上述目标横摆角速度和上述反馈横摆角速度的差值来计算上述车体附加横摆力矩。此外，可选地，车辆的控制装置具备：马达要求转矩计算部，其基于上述车体附加横摆力矩计算马达要求转矩，上述马达要求转矩用于个别地控制驱动上述车辆的后方左右轮中的每一个轮的马达。为了解决上述课题，根据本专利技术的另一个观点提供一种车辆的控制方法，包括：基于车辆的横摆角速度计算车体附加横摆力矩的步骤，该车体附加横摆力矩独立于转向系统而附加于车体；判定上述车辆的滑移状态的步骤；在被判定为上述车辆处于上述滑移状态的情况下，计算以使上述车体附加横摆力矩降低的方式调整上述车体附加横摆力矩的调整增益的步骤；在被判定为上述车辆从上述滑移状态恢复的情况下，根据上述车辆的滑移的程度使上述调整增益增加的步骤。技术效果如上所述，根据本专利技术能够在切换低μ路的控制和高μ路的控制的情况下，可靠地抑制产生于驱动系统的振荡，并且更快地进行对应于高μ路的转弯辅助控制的恢复。附图说明图1是示出本专利技术的一个实施方式所涉及的车辆的示意图。图2是用于说明通常的横摆角速度反馈控制的示意图。图3是示出车轮的偏离角与侧向加速度之间的关系的图。图4是示出轮胎的滑移率与纵向力之间的关系的特性图。图5是示出后轮的纵向力与侧向力之间的关系的图。图6是详细地示出本实施方式所涉及的控制装置与其周围的构成的示意图。图7是示出加权增益计算部计算加权增益a时的增益映射的示意图。图8是示出本实施方式的整体的处理的流程图。图9是示出图8的步骤S122的处理的流程图。图10是示出车辆横摆角速度计算部206计算横摆角速度模型值γ_c1c的处理的流程图。图11是示出计算附加转矩Tvmot的处理的流程图。图12是示出低μ判定输出增益计算部计算低μ判定输出增益μG的处理的流程图。图13是示出在图12的步骤S266的处理中低μ判定输出增益μG逐渐增加的情况的特性图。图14是用于说明进行了本实施方式所涉及的控制的情况下的效果的特性图。图15是用于说明进行了本实施方式所涉及的控制的情况下的效果的特性图。符号说明142：横摆角速度传感器200：控制装置204：目标横摆角速度计算部206：车辆横摆角速度计算部208：横摆角速度F/B计算部222：理论车体偏离角计算部224：实际车体偏离角计算部226：车体偏离角速率计算部230：理论左右转速差计算部232：车体附加横摆力矩计算部234：低μ判定输出增益计算部1000：车辆具体实施方式以下，参照附图说明本专利技术的优选实施方式。应予说明，在本说明书和附图中，对于实质上具有相同的功能构成的构成要素标记相同的符号，由此省略重复说明。首先，参照图1对本专利技术的一个实施方式所涉及的车辆1000的构成进行说明。图1是示出本实施方式所涉及的车辆1000的示意图。如图1所示，车辆1000具有如下装置而被构成：前轮100、102；后轮104、106；分别驱动前轮100、102和后轮104、106的驱动力发生装置(马达)108、本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：车体附加横摆力矩计算部，其基于车辆的横摆角速度计算车体附加横摆力矩，所述车体附加横摆力矩独立于转向系统而附加于车体；滑移状态判定部，其判定所述车辆的滑移状态；调整增益计算部，其在被判定为所述车辆处于所述滑移状态的情况下，计算以使所述车体附加横摆力矩降低的方式调整所述车体附加横摆力矩的调整增益，并在被判定为所述车辆从所述滑移状态恢复的情况下，根据所述车辆的滑移的程度使所述调整增益增加。

【技术特征摘要】
2015.08.27 JP 2015-1679591.一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：车体附加横摆力矩计算部，其基于车辆的横摆角速度计算车体附加横摆力矩，所述车体附加横摆力矩独立于转向系统而附加于车体；滑移状态判定部，其判定所述车辆的滑移状态；调整增益计算部，其在被判定为所述车辆处于所述滑移状态的情况下，计算以使所述车体附加横摆力矩降低的方式调整所述车体附加横摆力矩的调整增益，并在被判定为所述车辆从所述滑移状态恢复的情况下，根据所述车辆的滑移的程度使所述调整增益增加。2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，具备：理论车体偏离角计算部，其基于车辆模型计算理论车体偏离角；实际车体偏离角计算部，其基于传感器值计算车体的实际车体偏离角，所述调整增益计算部基于所述理论车体偏离角与所述实际车体偏离角的差使所述调整增益增加。3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述理论车体偏离角与所述实际车体偏离角的差越大，所述调整增益计算部越降低使所述调整增益增加的速度。4.根据权利要求3所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述调整增益计算部在每次按控制周期进行的所述调整增益的计算处理时，将所述调整增益的上一次的值与根据所述理论车体偏离角与所述实际车体偏离角的差而确定的恢复增益相加，从而使所述调整增益增加。5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于，具备：车体偏离角速率计算部，其将所述理论车体偏离角与所述实际车体偏离角的差除以所述实际车体偏离角来计算车体偏离角速率，所述恢复增益根据所述车体偏离角速率来确定。6.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述滑移状态判定部基于左右轮的转速的差来判定所述滑移状态。7.根据权利要求6所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述滑移状态判定部基于根据车辆模型计算出的理论的左右轮的转速的差与根据传感器检测出的实际的左右轮的转速的差两者的差值来判定所述滑移状态。8.根据权利要求6或7所述的车辆的控制装置，其特征在于，除了所述左右轮的转速的差以外，所述滑移状态判定部还基于反馈横摆角速度与车辆的目标横摆角速度的差值判定所述滑移状态。9.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于，具备：目标横摆角速度计算部，其基于转向角和车辆速度计算目标横摆角速度；车辆横摆角速度计算部，其根据车辆模型计算横摆角速度模型值；横摆角...

【专利技术属性】
技术研发人员：佐藤丰，
申请(专利权)人：富士重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本,JP