汽车车身横梁、汽车车身下车体结构及汽车制造技术

本实用新型专利技术提供一种汽车车身横梁、汽车车身下车体结构及汽车，汽车车身横梁包括横梁主梁和横梁斜撑梁；所述横梁斜撑梁的第一固定端用于固定在车身门槛梁上，第二固定端用于与所述横梁主梁的第一连接端固定连接，所述横梁主梁的第二连接端用于固定于车身中央通道上；所述横梁斜撑梁的上表面与所述横梁主梁的上表面的延长面成夹角α，α＝15～45°。汽车车身下车体结构及汽车均包括上述的汽车车身横梁。该汽车车身横梁可在发生侧面柱碰撞时，将撞击力快速传递至车身中央通道，避免车身横梁区域发生变形，从而起到保护车子和乘员的作用。汽车车身下车体结构及汽车能够通过汽车车身横梁的作用保护车子和乘员的安全。

【技术实现步骤摘要】
汽车车身横梁、汽车车身下车体结构及汽车
本技术属于汽车领域，尤其涉及一种汽车车身横梁、汽车车身下车体结构及汽车。
技术介绍
随着生活水平的提高，机动车保有量迅速增加。同时，道路交通事故和事故中伤亡人数也在迅猛地增长。汽车侧面碰撞事故是一种常见的事故类型。我国于2006年7月1日开始实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》(GB20071-2006)的强制性国家标准。该标准对车辆侧面碰撞的试验方法和安全评价方法都提出了具体的要求。我国于2014年7月27日颁布了《汽车侧面柱碰撞的乘员保护》(GBT)推荐性法规。该标准模拟了汽车侧面与碰撞刚性柱发生碰撞时保护车内乘员的情况。如图1所示，侧面柱碰撞装置包括模拟车和碰撞刚性柱01，模拟车包括车头02、车尾03、模拟车的驾驶位放有仿真人体，仿真人体具有仿真头部04；模拟车的旁边设有碰撞刚性柱01，碰撞刚性柱01是一个垂直的金属结构，普通的侧面碰撞位置可以为第一碰撞位置，侧面柱碰撞位置为第二碰撞位置。具有传统车身横梁的车身下车体结构如图2所示，包括车身门槛梁1、车身第一横梁2、车身第二横梁3、车身中央通道4、地板5，车身门槛梁1包括车身门槛梁内板6。而车身第一横梁2是一种一体成型结构，直接连接车身门槛梁内板6和中央通道4。在普通的侧面碰撞中，障壁撞击到车身门槛梁1后，车身第一横梁2和车身第二横梁3把撞击力传递到车身中央通道4及对称侧的车身第一横梁2、车身第二横梁3和车身门槛梁1上，保证乘员舱内车身下车体结构发生较小的变形，保护车内乘员的安全。但是，这种结构的车子，如果发生侧面柱碰撞，撞击位置通常在汽车的车身第一横梁2和车身第二横梁3之间并且靠近车身第一横梁2，碰撞刚性柱01的撞击力传递到车身门槛梁1和车身第一横梁2的冲击力会大大增加，此时传统车子的车身第一横梁2很容易迅速发生折弯和压溃，而不能有效地把撞击力传递到车身中央通道4，车身的地板5会有变形，不能有效保护车内乘员的安全。
技术实现思路
本技术的第一个目的在于提供一种汽车车身横梁，该汽车车身横梁可在发生侧面柱碰撞时，有效地将撞击力快速传递至车身中央通道，避免车身横梁区域发生变形，从而起到保护车子和乘员的作用。本技术的第二个目的在于提供一种汽车车身下车体结构。本技术的第三个目的在于提供一种汽车。为实现第一个目的，本技术的技术方案如下：一种汽车车身横梁，包括横梁主梁和横梁斜撑梁；所述横梁斜撑梁包括第一固定端和第二固定端，所述横梁主梁包括第一连接端和第二连接端，所述第一固定端用于固定在车身门槛梁上，所述第二固定端用于与所述第一连接端固定连接，所述第二连接端用于固定于车身中央通道上；所述横梁斜撑梁的上表面与所述横梁主梁的上表面的延长面成夹角α，α＝15～45°。优选地，所述横梁主梁包括主梁主板、两个主梁侧板和两个主梁端侧板，所述两个主梁侧板分别固定在所述主梁主板的相对两侧边沿上，且向着所述主梁主板的下方延伸；所述两个主梁端侧板分别固定在两个所述主梁侧板的所述第一连接端。优选地，所述横梁斜撑梁包括斜撑梁主板和两个斜撑梁侧板，两个所述斜撑梁侧板分别固定在所述斜撑梁主板的相对两侧边沿，且向着所述斜撑梁主板的下方延伸。优选地，所述斜撑梁侧板包括第一端和第二端，所述第一端和所述第二端分别用于与所述主梁侧板和所述主梁端侧板固定连接，所述斜撑梁侧板的顶边用于与所述斜撑梁主板固定连接；所述第二端对所述斜撑梁主板的支撑高度高于所述第一端对所述斜撑梁主板的支撑高度。优选地，所述主梁侧板上至少设置有一个第一减重孔；所述主梁主板上至少设置有一个第二减重孔。优选地，所述斜撑梁主板上至少设置有一个第一定位孔；所述主梁主板上至少设置有两个第二定位孔。为实现第二个目的，本技术的技术方案如下：一种汽车车身下车体结构，包括前述的汽车车身横梁。为实现第三目的，本技术的技术方案如下：一种汽车，包括前述的汽车车身横梁。本技术的有益效果在于：(1)本技术的汽车车身横梁可在发生侧面柱碰撞时，有效地将撞击力快速传递至汽车车身的车身中央通道，避免车身横梁区域发生变形，从而起到保护车子和乘员的作用；(2)本技术的汽车车身下车体结构及汽车，具有上述汽车车身横梁，同样能够保护车子和乘员的安全。附图说明图1是侧面柱碰撞装置的俯视示意图；图2是具有传统的汽车车身横梁的车身下车体结构示意图；图3是本技术的汽车车身横梁的结构示意图；图4是图3所示的汽车车身横梁中横梁主梁的结构示意图；图5是图3所示的汽车车身横梁中横梁斜撑梁的结构示意图；图6是具有图3所示的汽车车身横梁的车身下车体结构示意图；图7是图6的A部的放大图。具体实施方式以下通过具体实施方式对本技术的技术方案及其效果做进一步说明。以下实施方式仅用于说明本技术的内容，并不用于限制本技术的保护范围。应用本技术的构思对本技术进行的简单改变都在本技术要求保护的范围内。如图3-5所示，本技术提供一种汽车车身横梁，包括横梁主梁20和横梁斜撑梁10；所述横梁斜撑梁10包括第一固定端和第二固定端，所述横梁主梁20包括第一连接端和第二连接端，所述第一固定端用于固定在车身门槛梁1上，所述第二固定端用于与所述第一连接端固定连接，所述第二连接端用于固定于车身中央通道4上；所述横梁斜撑梁10的上表面与所述横梁主梁20的上表面的延长面成夹角α，α＝15～45°，优选25～35°。本技术的汽车车身横梁，横梁主梁20和横梁斜撑梁10相互配合，能够在发生侧面柱碰撞时，有效地将撞击力快速传递至汽车车身的车身中央通道4，避免车身横梁区域发生变形，从而起到保护车子和乘员的作用。当α＝15～45°，尤其是25～35°时，一方面，横梁斜撑梁10与车身门槛梁1的接触面积较大，使得撞击力更分散地快速传递至汽车车身，而不至于在碰撞发生的瞬间由于撞击力过大而导致汽车车身横梁折断或变形；另一方面由于α过大时会造成汽车车身横梁的抗撞击性能降低，设置在15～45°，尤其是25～35°范围内时可保证汽车车身横梁的抗撞击性能。由于汽车发生侧面柱碰撞的位置通常在汽车的车身第一横梁2和车身第二横梁3之间并且靠近车身第一横梁2，因此，本技术的汽车车身横梁结构尤其适合用于车身第一横梁2。当本技术的汽车车身横梁为车身第一横梁2时，发生侧面柱碰撞时，可以更快速地将撞击力传递至汽车车身的车身中央通道4。在一种实施方式中，所述横梁主梁20包括主梁主板201、两个主梁侧板202和两个主梁端侧板203，所述两个主梁侧板202分别固定在所述主梁主板201的相对两侧边沿上，且向着所述主梁主板201的下方延伸；所述两个主梁端侧板203分别固定在两个所述主梁侧板202的所述第一连接端。在一种实施方式中，所述横梁斜撑梁10包括斜撑梁主板101和两个斜撑梁侧板102，两个所述斜撑梁侧板102分别固定在所述斜撑梁主板101的相对两侧边沿，且向着所述斜撑梁主板101的下方延伸。各结构的具体设置，有助于横梁主梁20和横梁斜撑梁10的相互配合，能够在发生侧面柱碰撞时，一部分撞击力依次经斜撑梁主板101、主梁主板201传递至汽车车身的车身中央通道4，另一部分撞击力依次经斜撑梁侧板102、主梁端侧板203和主梁侧板202传递至汽车车身的车身本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车车身横梁，其特征在于，包括横梁主梁(20)和横梁斜撑梁(10)；所述横梁斜撑梁(10)包括第一固定端和第二固定端，所述横梁主梁(20)包括第一连接端和第二连接端，所述第一固定端用于固定在车身门槛梁(1)上，所述第二固定端用于与所述第一连接端固定连接，所述第二连接端用于固定于车身中央通道(4)上；所述横梁斜撑梁(10)的上表面与所述横梁主梁(20)的上表面的延长面成夹角α，α＝15～45°。

【技术特征摘要】
1.一种汽车车身横梁，其特征在于，包括横梁主梁(20)和横梁斜撑梁(10)；所述横梁斜撑梁(10)包括第一固定端和第二固定端，所述横梁主梁(20)包括第一连接端和第二连接端，所述第一固定端用于固定在车身门槛梁(1)上，所述第二固定端用于与所述第一连接端固定连接，所述第二连接端用于固定于车身中央通道(4)上；所述横梁斜撑梁(10)的上表面与所述横梁主梁(20)的上表面的延长面成夹角α，α＝15～45°。2.根据权利要求1所述的汽车车身横梁，其特征在于，所述横梁主梁(20)包括主梁主板(201)、两个主梁侧板(202)和两个主梁端侧板(203)，所述两个主梁侧板(202)分别固定在所述主梁主板(201)的相对两侧边沿上，且向着所述主梁主板(201)的下方延伸；所述两个主梁端侧板(203)分别固定在两个所述主梁侧板(202)的所述第一连接端。3.根据权利要求2所述的汽车车身横梁，其特征在于，所述横梁斜撑梁(10)包括斜撑梁主板(101)和两个斜撑梁侧板(102)，两个所述斜撑梁侧板(102)分别固定在所述斜撑梁主板(101)的相对两侧...

【专利技术属性】
技术研发人员：孙金霞，
申请(专利权)人：上汽通用汽车有限公司，泛亚汽车技术中心有限公司，
类型：新型
国别省市：上海,31