新型弹性车轮用弹性元件制造技术

本实用新型专利技术涉及一种新型弹性车轮用弹性元件，包括弹性主体和固定在弹性主体内的至少一个导电体，导电体的两端面暴露在弹性主体的两端面，将列车接地回流电流经轮箍传递至钢轨的导电体一端面用于与轮箍相接、另一端面用于与轮心或/和压环相接。本实用新型专利技术制作简单，使用可靠，在弹性元件具有优良的阻尼性前提下，实现导电功能，满足车辆的接地回流要求，对弹性车轮的功能使用和安装亦无任何影响，方便易行，既节约了安装空间又降低了生产成本。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种新型弹性车轮用弹性元件，属于轻轨车辆弹性车轮

技术介绍
弹性车轮是在车轮的轮箍与轮心之间嵌装减振橡胶，使两者之间金属脱离直接接触，依靠橡胶的减振阻尼作用，把轮箍和轮心之间的振动转化为热能来吸收和衰减噪声，起到减小轮轨冲击噪声，缓和轮轨冲击振动，提高乘客乘坐舒适性。但弹性元件一般为橡胶或热塑性弹性体与炭黑、白炭黑及各种助剂的混合物，是很差的导体。目前，弹性车轮解决接地回流电流的方式之一是在弹性车轮上增加一个接地装置。如CN103407326A所公开的《钢轨交通弹性车轮》，由轮箍、接地导线、轮心、阻尼材料和锁紧环等部件组成，接地导线通过紧固件固定在弹性车轮上，接地导线可以将接地回流电流传递到地面中。但低地板车辆各部件之间十分紧凑，导电接地装置的安装会占用很大一部分安装空间，对与弹性车轮连接在一起其它部件的安装产生较大干涉，十分不便。其次，因导线一般用螺栓连接，紧固安全也需要多做考虑；再则，弹性车轮表面安装很多接地导线，也影响整体弹性车轮的美观。另外一种解决方式，是将弹性元件直接用良导体制成。在CN104385842A公开的《一种弹性车轮》，该弹性元件是采用金属丝制成，由于金属丝本身是良导体，具有导电功能，可以解决接地回流电流问题。但是，金属丝弹性体与橡胶类弹性体相比，其阻尼减振降噪效果不理想，用于产品实际应用很难做到。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种制作简单，使用可靠，方便易行，在弹性元件具有优良的阻尼性前提下，能实现导电功能的新型弹性车轮用弹性元件。本技术为达到上述目的的技术方案是：一种新型弹性车轮用弹性元件，其特征在于：包括弹性主体和固定在弹性主体内的至少一个导电体，导电体的两端面暴露在弹性主体的两端面，将列车接地回流电流经轮箍传递至钢轨的导电体一端面用于与轮箍相接、另一端面用于与轮心或/和压环相接。本技术在弹性元件采用了弹性主体和固定在弹性主体内的导电体，当弹性元件安装在轮心、压环以及轮箍之间，使导电体的两端面能与轮心、压环及轮箍相接，列车接地回流电流经由轮心、压环并通过导电体而传递至轮箍，最后至钢轨到地面中，在能保证弹性元件优良的阻尼性前提下，又能省掉专门的接地导线装置，实现导电功能，满足车辆的接地回流要求。本技术的弹性元件将弹性主体与导电体制成为一个结构，制作简单，使用可靠，对弹性车轮的功能使用和安装亦无任何影响，方便易行，既节约了安装空间又降低了生产成本。附图说明下面结合附图对本技术的实施例作进一步的详细描述。图1是本技术弹性元件的结构示意图之一。图2是图1的俯视结构示意图。图3是本技术弹性元件的结构示意图之二。图4是图3的俯视图。图5是将图3中的弹性元件安装在车轮上的示意图。图6是本技术弹性元件的结构示意图之三。图7是将图6中的弹性元件安装在车轮上的示意图。图8是本技术弹性元件的结构示意图之四。图9是图8中的弹性元件安装在车轮上的示意图。其中：1—弹性主体，2—导电体，3—轮箍，4—轮心，5—压环，6—金属板。具体实施方式见图1～9所示，本技术弹性车轮用弹性元件，包括弹性主体1和固定在弹性主体1内至少一个导电体2，导电体2的截面可采用如图1～4所示的圆形，可以采用其它形状，其形状不限。本技术的导电体2采用表面电阻率小于5×10-3Ω的金属材料，通过导电体2实现导电，且导电体2具有适当的弹性。本技术半导电体2镶嵌或硫化在弹性主体1内，使导电体2与弹性主体1制成一体结构，不会影响弹性元件的弹性车轮的功能使用和安装。本技术的导电体2采用银丝、铜丝、铝丝、钨丝或铝合金丝其中之一的材料编制成柱状结构，而弹性主体1的材料可采用现有阻尼性能优良的橡胶或热塑性弹性体，或采用含有增强材料的复合弹性体材料等，由于本技术的导电体2具有适当的弹性，故而使弹性元件具有优良的阻尼性前提下，能够导电而满足接地回流功能。见图1～9所示，本技术导电体2的两端面暴露在弹性主体1的两端面，将列车接地回流电流经轮箍3传递至钢轨的导电体2的一端面用与轮箍3相接、另一端面与轮心4或/和压环5相接，能将列车接地回流电流经过导电体2而传递至轮箍3，最后经钢轨传到地面。本技术导电体2的两个端面与弹性主体1的两端面齐平，或导电体2的两个端面略高于弹性主体1的两端面，本技术弹性主体1内具有一个导电体2，或本实作新型弹性主体1内具有2～15个导电体2，如采用5～10个导电体2，可根据弹性主体1的形状和大小设置导向体2的数量，能实现导电功能，满足车辆的接地回流要求。见图1、2所示，本技术弹性主体1截面为V形，将一个导电体2设置在V形的中部，使导电体2一端面与轮箍3相接、另一端面与轮心4和压环5相接。见图3～5所示，本技术弹性主体1截面为V形，两个导电体2设置在V形的两侧，一个导电体2一端面与轮箍3相接、另一端面与轮心4相接，而另一个导电体2的一端面与轮箍3相接、另一端面与压环5相接。见图6、7所示，该弹性主体1上设有一个导电体2，车轮上需要两个弹性主体1，以安装在轮心4与轮箍3之间及压环5与轮箍3之间，轮心4与轮箍3内弹性主体1上的导电体2其一端面与轮箍3相接、另一端面与轮心4相接，而压环5与轮箍3内弹性主体1上的导电体2其一端面轮箍3相接、另一个端面与压环5相接。见图8、9所示，本技术弹性主体1的两端面固定有金属板6，且导电体2的两端面分别与各自的金属板6连接，当弹性车轮中采用多个弹性元件时，多个弹性元件分别安装在轮心4与轮箍3之间及压环5与轮箍3之间，每一侧中使用其中2～5个含有导电体2的弹性元件，实现导电功能，而其余弹性元件仍可以采用纯橡胶体，将列车接地回流电流由轮心4、压环5、经金属板6和导电体2而传递至轮箍3，最后通过轮箍3传至钢轨到地面上，能满足车辆的接地回流要求。见图5、7以及9所示，本技术将弹性元件安装在压环5、轮心4及轮箍3上，以形成弹性连接，在车轮滚动过程中使轮箍3与轮心4和压环5之间实现弹性的相对运动，从而依靠弹性元件内的弹性主体1起到弹性阻尼特性，而实现车轮的减振降噪作用，并通过弹性元件中的导电体2实现导电功能，满足车辆的接地回流要求，由于取消了弹性车轮上需安装的导电接地装置，简单易行，能节约安装空间和生产成本。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种新型弹性车轮用弹性元件，其特征在于：包括弹性主体(1)和固定在弹性主体(1)内的至少一个导电体(2)，导电体(2)的两端面暴露在弹性主体(1)的两端面，将列车接地回流电流经轮箍传递至钢轨的导电体(2)一端面用于与轮箍相接、另一端面用于与轮心或/和压环(5)相接。

【技术特征摘要】
1.一种新型弹性车轮用弹性元件，其特征在于：包括弹性主体(1)和固定在弹性主
体(1)内的至少一个导电体(2)，导电体(2)的两端面暴露在弹性主体(1)的两端面，
将列车接地回流电流经轮箍传递至钢轨的导电体(2)一端面用于与轮箍相接、另一端面
用于与轮心或/和压环(5)相接。
2.根据权利要求1所述的新型弹性车轮用弹性元件，其特征在于：所述的导电体(2)
采用表面电阻率小于5×10-3Ω的金属材料，且导电体(2)镶嵌或硫化在弹性元件内。
3.根据权利要求2所述的新型弹性车轮用弹性元件，其特征在于：所述导电体(2)
采用银...

【专利技术属性】
技术研发人员：郑志立，戚援，侯传伦，王慎，朱晓航，
申请(专利权)人：常州南车铁马科技实业有限公司，
类型：新型
国别省市：江苏;32