混合动力车辆、用于混合动力车辆的控制器以及用于根据电池电平降低发动机起动时的压缩比的用于混合动力车辆的控制方法技术

混合动力车辆包括内燃机、旋转电机、蓄电装置和控制器。所述内燃机包括被构造成改变进气门的工作特性的可变气门致动装置。所述旋转电机被构造成起动所述内燃机。所述蓄电装置被构造成存储用于驱动所述旋转电机的电力。所述控制器被构造成控制所述可变气门致动装置，使得在所述蓄电装置的性能处于第二状态时起动所述内燃机时的所述进气门的气门升程和所述进气门的气门工作角中的至少一个小于在所述蓄电装置的性能处于第一状态时起动所述内燃机时的所述进气门的气门升程和所述进气门的气门工作角中的相应的至少一个。在所述第二状态下的所述蓄电装置的性能比在所述第一状态下的所述蓄电装置的性能受到更多限制。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种混合动力车辆、一种用于混合动力车辆的控制器以及一种用于混合动力车辆的控制方法，并且更特别地涉及一种包括具有用于改变进气门的工作特性的可变气门致动装置的内燃机的混合动力车辆、一种用于该混合动力车辆的控制器以及一种用于该混合动力车辆的控制方法。
技术介绍
已知一种包括能够改变进气门的工作特性的可变气门致动装置的内燃机。也已知一种能够改变进气门的气门升程和气门工作角中的至少一个的可变气门致动装置，诸如下列可变气门致动装置(参见日本专利申请公开No.2005-299594(JP2005-299594A)、日本专利申请公开No.2000-34913(JP2000-34913A)、日本专利申请公开No.2009-190525(JP2009-190525A)、日本专利申请公开No.2004-183610(JP2004-183610A)、日本专利申请公开No.2013-53610(JP2013-53610A)、日本专利申请公开No.2008-25550(JP2008-25550A)、日本专利申请公开No.2012-117376(JP2012-117376A)、日本专利申请公开No.9-242519(JP9-242519A)等)。例如，JP2005-299594A描述了一种能够改变内燃机的每个进气门的气门升程和气门工作角的可变气门致动装置。在这种可变气门致动装置中，当假定发动机在相对短的时间内重启而使发动机自动停止时，发动机停止期间的每个进气门的气门工作角都被设置成最大工作角，以便完全地获得减压。另一方面，当发动机被手动停止时，发动机停止期间的目标气门工作角被设置成小于发动机自动停止时的值，从而解决高温起动和低温起动两者。以这种方式，赋予发动机起动性较高优先级。
技术实现思路
在除了发动机之外还在其上安装了驱动电动机的混合动力车辆中，基于行驶状态自动地控制发动机的起动和停止。因此，起动内燃机的处理频繁地发生。特别地，在混合动力车辆通过仅使用电动机行驶时，车舱内部安静。因此，在混合动力车辆通过仅使用电动机行驶时，用户易于体验发动机起动导致的振动和噪音。因而，JP2005-299594A中所述的技术在抑制发动机起动时的振动方面对混合动力车辆有用。然而，在根据JP2005-299594A控制每个进气门的特性时，在发动机自动停止时一致地设置用于完全获得减压的每个进气门的工作特性。因此，如果发生发动机起动时获得的起动转矩不足的情况，则存在对内燃机起动性退化的关切。本专利技术是为了控制发动机起动时的进气门的工作特性，使得在内燃机起动时适当地抑制振动，并且适当地确保内燃机的起动性。本专利技术的第一方面提供一种混合动力车辆。该混合动力车辆包括内燃机、旋转电机、蓄电装置和控制器。内燃机包括被构造成改变进气门的工作特性的可变气门致动装置。旋转电机被构造成起动内燃机。蓄电装置被构造成存储用于驱动旋转电机的电力。控制器被构造成控制可变气门致动装置，使得在蓄电装置的性能处于第二状态时起动内燃机时的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的至少一个小于在蓄电装置的性能处于第一状态时起动内燃机时的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的相应的至少一个。在所述第二状态下的所述蓄电装置的性能比在所述第一状态下的所述蓄电装置的性能受到更多限制。在上述方面，在蓄电装置的性能处于第二状态时可由旋转电机输出至内燃机的输出轴的起动转矩的最大值可以小于在蓄电装置的性能处于第一状态时可由旋转电机输出的起动转矩的最大值。在上述方面，当蓄电装置满足下列条件(a)、(b)、(c)和(d)中的任一个时，蓄电装置的性能可以处于第二状态，即(a)蓄电装置的充电电力上限值的绝对值小于预定值，(b)蓄电装置的放电电力上限值的绝对值小于预定值，(c)蓄电装置的荷电状态(SOC)处于预定范围外，和(d)蓄电装置的温度处于预定范围外。在上述方面，可变气门致动装置可以被构造成将进气门的工作特性变为第一特性和第二特性中的一个特性。第二特性中的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的至少一个可以大于第一特性中的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的相应的至少一个。当蓄电装置的性能处于第二状态时，控制器可以被构造成控制可变气门致动装置，以便内燃机起动时的进气门的工作特性被设置为第一特性。当蓄电装置的性能处于第一状态时，控制器可以被构造成控制可变气门致动装置，以便内燃机起动时的所述进气门的工作特性被设置为第二特性。在上述方面，可变气门致动装置可以被构造成将进气门的工作特性变为第一特性、第二特性和第三特性中的任一特性。第二特性中的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的至少一个可以大于第一特性中的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的相应的至少一个。第三特性中的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的至少一个可以大于第二特性中的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的相应的至少一个。当蓄电装置的性能处于第二状态时，控制器可以被构造成控制可变气门致动装置，以便内燃机起动时的进气门的工作特性被设置成第一特性和第二特性中的一个特性。当蓄电装置的性能处于第一状态时，控制器可以被构造成控制可变气门致动装置，以便内燃机起动时的进气门的工作特性被设置成第三特性，在上述方面，当执行停止所述内燃机的处理时，控制器可以被构造成控制可变气门致动装置，使得在蓄电装置的性能处于第二状态时的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的至少一个小于在蓄电装置的性能处于第一状态时的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的相应的至少一个。在上述方面，当执行起动所述内燃机的处理时，控制器可以被构造成控制可变气门致动装置，使得在蓄电装置的性能处于第二状态时的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的至少一个小于在蓄电装置的性能处于第一状态时的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的相应的至少一个。在上述方面，当内燃机处于暖态时，控制器可以被构造成控制可变气门致动装置，使得在蓄电装置的性能处于第二状态时起动内燃机时的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的至少一个等于在蓄电装置的性能处于第一状态时起动内燃机时的进气门的气门升程和进气门的气门工作角中的相应的至少一个。在上述方面，当内燃机处于冷态时，控制器可以被构造成控制可变气门致动装置，使得在蓄电装置的性能处于第二状态时起动内燃机本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种混合动力车辆，包括：内燃机，所述内燃机包括可变气门致动装置，所述可变气门致动装置被构造成改变进气门的工作特性；旋转电机，所述旋转电机被构造成起动所述内燃机；蓄电装置，所述蓄电装置被构造成存储用于驱动所述旋转电机的电力；和控制器，所述控制器被构造成控制所述可变气门致动装置，使得在所述蓄电装置的性能处于第二状态时起动所述内燃机时的所述进气门的气门升程和所述进气门的气门工作角中的至少一个小于在所述蓄电装置的性能处于第一状态时起动所述内燃机时的所述进气门的气门升程和所述进气门的气门工作角中的对应的至少一个，在所述第二状态下的所述蓄电装置的性能比在所述第一状态下的所述蓄电装置的性能受到更多限制。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】2013.10.01 JP 2013-2063731.一种混合动力车辆，包括：
内燃机，所述内燃机包括可变气门致动装置，所述可变气门致动
装置被构造成改变进气门的工作特性；
旋转电机，所述旋转电机被构造成起动所述内燃机；
蓄电装置，所述蓄电装置被构造成存储用于驱动所述旋转电机的
电力；和
控制器，所述控制器被构造成控制所述可变气门致动装置，使得
在所述蓄电装置的性能处于第二状态时起动所述内燃机时的所述进气
门的气门升程和所述进气门的气门工作角中的至少一个小于在所述蓄
电装置的性能处于第一状态时起动所述内燃机时的所述进气门的气门
升程和所述进气门的气门工作角中的对应的至少一个，在所述第二状
态下的所述蓄电装置的性能比在所述第一状态下的所述蓄电装置的性
能受到更多限制。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中
在所述蓄电装置的性能处于所述第二状态时能够由所述旋转电机
输出至所述内燃机的输出轴的起动转矩的最大值小于在所述蓄电装置
的性能处于所述第一状态时能够由所述旋转电机输出的所述起动转矩
的最大值。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆，其中
当所述蓄电装置满足以下条件(a)、(b)、(c)和(d)中的
任一个条件时，所述蓄电装置的性能处于所述第二状态：
(a)所述蓄电装置的充电电力上限值的绝对值低于预定值，
(b)所述蓄电装置的放电电力上限值的绝对值低于预定值，
(c)所述蓄电装置的SOC落在预定范围外，和
(d)所述蓄电装置的温度落在预定范围外。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的混合动力车辆，其中
所述可变气门致动装置被构造成将所述进气门的工作特性改变成
第一特性和第二特性中的一个特性，
当所述蓄电装置的性能处于所述第二状态时，所述控制器被构造
成控制所述可变气门致动装置，使得所述内燃机起动时的所述进气门
的工作特性被设定为所述第一特性，
当所述蓄电装置的性能处于所述第一状态时，所述控制器被构造
成控制所述可变气门致动装置，使得所述内燃机起动时的所述进气门
的工作特性被设定为所述第二特性，并且
所述第二特性中的所述进气门的气门升程和所述进气门的气门工
作角中的至少一个大于所述第一特性中的所述进气门的气门升程和所
述进气门的气门工作角中的对应的至少一个。
5.根据权利要求1至3中的任一项所述的混合动力车辆，其中
所述可变气门致动装置被构造成将所述进气门的工作特性改变成
第一特性、第二特性和第三特性中的任一个特性，
当所述蓄电装置的性能处于所述第二状态时，所述控制器被构造
成控制所述可变气门致动装置，使得所述内燃机起动时的所述进气门
的工作特性被设定成所述第一特性和所述第二特性中的一个特性，并
且
当所述蓄电装置的性能处于所述第一状态时，所述控制器被构造
成控制所述可变气门致动装置，使得所述内燃机起动时的所述进气门
的工作特性被设定成所述第三特性，所述第二特性中的所述进气门的
气门升程和所述进气门的气门工作角中的至少一个大于所述第一特性
中的所述进气门的气门升程和所述进气门的气门工作角中的对应的至
少一个，并且所述第三特性中的所述进气门的气门升程和所述进气门
的气门工作角中的至少一个大于所述第二特性中的所述进气门的气门
升程和所述进气门的气门工作角中的对应的至少一个。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的混合动力车辆，其中
当执行停止所述内燃机的处理时，所述控制器被构造成控制所述
可变气门致动装置，使得在所述蓄电装置的性能处于所述第二状态时

【专利技术属性】
技术研发人员：寺谷龙太，浅见良和，加藤寿一，
申请(专利权)人：丰田自动车株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP