一种相向双通四边道常通次路口换向的主次红绿灯路口制造技术

该主次红绿灯路口，通过增设二次红绿灯，将主路口车辆的换向简化、并分流到二次调头口处换向，放大了路口、稀释了车辆密度，达到常规状态下大幅提高路口通过率的作用；还添加了智能疏堵器，利用主次红绿灯联动的正负延时作用，在主次路口之间筑空筑活，自动疏堵，更兼具即使路面布满车辆也一样运作高效的特殊作用。

【技术实现步骤摘要】

一种相向双通四边道常通次路口换向的主次红绿灯路口涉及现代城市交通控制领域，尤其涉及非常普遍的平面道路交叉点的红绿灯路口的智能优化交通指挥，低成本高通行率的道路运管范畴。
技术介绍
随着现代化的发展，在中国，家用汽车已象80年代末的自行车一样普及，其占地、占路面积也远远今非昔比，以至于马路拓宽新建都赶不上形势发展，甚至波及至二三线城市。究其原因除了道路建设以外，还有道路单位时间利用率的问题，尤其是沿用了快一个世纪的平面交通交叉、交错节点为代表的红绿灯路口，其极底的通过率，使车辆滞留在路面上的时间较长，严重遏制现代交通的畅行和路面利用率。这里简单分析一下：现行红绿灯路口的基本组成：1．道路。2，红绿灯。3.导流线。4.安全岛。大多数路口基本属于独立控制，不具备相互联动性，也就不具备优化、调控的能动性。现行红绿灯路口通行状况：以具有代表性的4向3车道十字路口为例，（图1）将3车道4方向12个自由行驶道分别编为（a，b，c）.（a¹，b¹，c¹）.（a²，b²，c²）.（a³.b³.c³），目前通常有三种通行模式，普遍缺点是通过率极低，道路利用率极差。1.3/12模式：即（a，b，c）.（a¹，b¹，c¹）.（a²，b²，c²）.（a³.b³.c³）任意一方向组通过路口时，其它三个方向等待，在车道数、通过红绿灯的秒数相同、道路都满负荷的情况下，通过路口的效率，相对于立交桥单位时间通过各方向车辆的立体交通100%的通过率而言，就只相当于3/12=25%通过率。2.4/12模式：即任意b，c相向双通的状态，如（b，c）+（b²，c²）的相向状态，单位时间内通过各方向车辆的效率为4/12=33%的通过率，且不是常态，占整个路口交通状态不到1/2时间，以1/2计，整个路口的综合通过率（25%+33%）/2=29%。远远低于立交、立体100%的通过率。3.4.5/12模式：即3/12、4/12模式下，不带箭头的圆饼灯的路口任意c道（即c+c¹+c²+c³且称为4c常态---四边道常通）车辆在礼让行人的前提下，随时可以右行，实际通过率也就相当于在4/12模式上+0.5，称之为4.5/12模式。最多是37%的通过率。较严重的是在很多拥堵的情况，1、前方车辆已经饱和绿灯还显示通过，许多车辆还是会往前凑，更严重地添堵在十字路口，这里称之为“饱和堵”。2、另一种拥堵情况是“等待堵”，即另一个方向放空（显示绿灯却无车辆通过），这个方向因排队等待而产生此生拥堵，也会严重降低整个路口的通过率，越堵、越添堵。
技术实现思路
一种相向双通四边道常通次路口换向的主次红绿灯路口：基本组成部分：在1.道路，2，红绿灯，3.导流线，4.安全岛，的基础上增设了5.二次红绿灯，6.换向调头口，7.有智能化接口的互联或独立的简易智能联动装置。简要说明：还是以3车道4方向12个自由行驶度具有代表意义的十字路口为例，（图2）（图7）在右行交通规则（简称右舵）下统统取消左行，【左行交通规则（简称左舵）的统统取消右行】，添加二次红绿灯，变左行灯为直行或右行，使主路口只有两种相向双通状态，（图2中的A-A或B-B）则至少可以实现6/12模式，如相对方向的（a，b，c）+（a²，b²，c²），在图2中的上下A-A向状态，或（a¹，b¹，c¹）+（a³.b³.c³）左右B-B向状态（限于图幅，未标注的附图仍然是左右为B-B向，下同）的车辆可以一次一致通过，是3/12模式的200%通过率。如果加上其他2c(c¹+c³)四边道常通状态则为8/12=66.6%,并辅以不放空（即绿灯方无车另一方等待成车堵的状态）、不放满（即前方车辆已经饱和绿灯还在放行的饱和堵的状态）的简易地磁感应智能调节系统（此技术目前已经相对成熟，这里就毋庸赘述了）提高10～20%的通过率，约是现在3/12模式的300%通过率，接近立体交通的70～80%（也许有点夸张，但立交也不都是满负荷的，只是相对而言，如果衔接未来全面智能化应该可以的）。尤其相对于两车道四方向的微型红绿灯路口，更加高效。左行的车辆主要是并入直行或右行，利用主路口变换状态的闲时通过调头口实现换向的，根本不影响主路口的通过率，由于二次红绿灯的特殊联动阻断作用（有两种与主红绿灯同步状态，高峰状态和常规状态），在高峰状态下，即使路面布满了车辆，同样可以畅通无“堵”。附图说明：图1是现行4向3车道基本红绿灯路口图。图2是双直通的新一代红绿灯路口图。图3是化左为右取消左行的系统图。图4是化左为右取消左行二次红绿灯路口局部图。图5是化左为直取消左行的系统图。图6是化左为直取消左行二次红绿灯路口局部图。图7是主次道红绿灯图案图。图8是红绿灯时间分配标准的分析图。图9是简易疏堵器布置图。图10是“双化”调头兼容图。图11是老旧城区极低成本拓展高速主干道图。图12是左行交通规则下的化右为左图。图13是左行交通规则下的化右为直图.。图中主要组成都是统一标注的，即①、碎点圆圈代表行人或非机动车辆，②、调头口DTK.③、待通过车辆，④、在通过车辆，⑤、地面导流线，⑥、两车道都禁止直行的红灯，⑦安全岛，⑧、两车道禁止直行可以右行的红绿灯，⑨、两车道可直行调头可右行的绿灯，⑩、两车道可直行可右行的绿灯，⑾、3车道两车道直行1车道右行兼化左为右的绿灯，⑿、两车道都可直行的绿灯。具体实施的规则：以在右行交通规则下统统取消路口左行灯变成直行灯+右行疏导灯为例：一、化左为右，取消左行灯：（图3、图4、图7中左下角部分）如A-A向的（a，b，c）的原（a）道车辆在等红灯时是要等待左转的，现将（a）道改为直行，左转车辆并入右行的c道或b道，c道在礼让行人（在人流密集的路口A-A向绿灯时c道可显红灯强制礼让行人）的情况下，采取常态放行，利用B-B向正在通过的待通过的闲时，在c道上行驶到二次红绿灯的调头口处，等待与A-A向绿灯延时同步的绿灯信号调头并入B-B向，从而达到充分利用闲时左行变右行的化左为右取消左行灯的目标。该c道常态右行疏导灯图案应显示为图7左下方（11）的类似“ୗ”的图案，由于该右行灯的4c边道常态通行，所以有提前变道的机会，如果该右行道路没有调头口则显示为类似“╭”图案，表示只能右行。b车道在直行的情况下可直行可右行，不会因左行并入c道而造成c道的拥堵。问题是原B-B向的另一侧在调头口处正在通过的车辆和后继车辆如何允许你掉头和插队，在B-B向的调头口处，安装一个与A-A向主红绿灯同步且延时的二次红绿灯，阻止（a¹，b¹，c¹向）后继车辆前行，为化左为右的车辆提供调头时间、调头场地，实现化左为右。如何取这个适当的调头口位置，主要取决于：1、高峰期左右行车辆的总和，2、主路口的车道数及放行时间，3、路面状况。不过，此法主要应用在主支道的主干道方向的左转的，如3车道为主干道和2车道为支干道的路口，则主要是为3车道上的左转车辆设计的。如果用于支道车辆左转，则整个路口的通过率会大打折扣。二、化左为直取消左行灯：（图5、图6、图7中的左上角、右上角、右下角部分）同理，如正在直行的B-B向6/12状态（a¹，b¹，c¹）没有化左为右的情况下的车辆要左行，在跨过红绿灯后，在适当的位置开设掉头开，增设（a³.b³.c³）道的二次延时同本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种相向双通四边道常通次路口换向的主次红绿灯路口，在原只有安全岛、地面导向线、有疏引疏导指示灯的主路口基础上，增设了与主路口联动的二次红绿灯的调头口、使用了有新型指示方式的主次路口的灯体、添加了独立路口简易智能疏堵器、主路口与主路口联动疏堵器,其特征在于：在右舵交规下，通过增设安全岛保证右行4C常通，增设联动调头口利用“双化”取消主路口左行指示，通过智能疏堵器实现A‑A或B‑B向同时双通，大幅提高红绿灯路口通过率，在左舵交规下取消主路口右行指示也一样具有疏而不堵的高通过率的通用性。

【技术特征摘要】
1.一种相向双通四边道常通次路口换向的主次红绿灯路口，在原只有安全岛、地面导向线、有疏引疏导指示灯的主路口基础上，增设了与主路口联动的二次红绿灯的调头口、使用了有新型指示方式的主次路口的灯体、添加了独立路口简易智能疏堵器、主路口与主路口联动疏堵器,其特征在于：在右舵交规下，通过增设安全岛保证右行4C常通，增设联动调头口利用“双化”取消主路口左行指示，通过智能疏堵器实现A-A或B-B向同...

【专利技术属性】
技术研发人员：赵元征，
申请(专利权)人：赵元征，
类型：发明
国别省市：江苏;32