铁路客车侧顶板搭焊结构制造技术

本实用新型专利技术涉及一种铁路客车侧顶板搭焊结构，该搭焊结构包括第一侧顶板型材和第二侧顶板型材，第一侧顶板型材和第二侧顶板型材水平搭接；第一侧顶板型材左端设有第一搭接部；第二侧顶板型材包括第二基材、第二搭接部和拐角部，第二搭接部与第二基材之间高度差与第一侧顶板型材厚度相同，第一搭接部左端与拐角部相抵，第一搭接部上表面与第二搭接部下表面紧密贴合；第二搭接部右端与第一侧顶板型材上表面通过角焊接部连接，第一侧顶板型材左端与第二侧顶板型材下表面通过坡口焊接部连接。本实用新型专利技术的优点是采用搭焊方式连接相邻两侧顶板型材，型材定位方便，且可直接定位到拐角部进行焊接，节省人工定位时间，降低工件生产成本。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种焊接结构，具体的说，涉及一种铁路客车侧顶板搭焊结构。
技术介绍
现有的铁路客车侧顶板在两种型材对接处通常采用图1和图2的焊接结构，即在第一侧顶板型材1和第二侧顶板型材2接触部进行对接，并在两块型材对接处的上平面和下平面分别进行焊接，该对接焊接结构主要存在以下问题：1)焊接前，需要把两块侧顶板型材对齐摆放，再分两次对拼接处进行焊接，首先焊接图2中上平面的圆弧凸起处3，再将工件翻转180°，焊接下平面半圆弧处4。上述焊接方式对操作技能要求较高，翻转过程中工件易变性，后期整形工作量较大，不能保证焊接处形状统一，且无形中增加焊接所用时间，增加生产加工成本；2)在下平面焊接时，需要在下平面处进行连续焊接并磨平，并在半圆弧处4处进行断续焊接，一旦下平面对接处由于没有开焊接坡口，焊接时容易出现熔接深度不够的情况，导致焊缝处结构强度不高，搬运过程中很容易出现变形，导致装车后出现两块侧顶板不在同一平面上，出现错接，影响美观；3)对接焊接方式的结构强度不高，由于列车行驶速度较快，在车辆运营过程中可能存在焊缝开裂的安全隐患，影响列车行车安全。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种铁路客车侧顶板搭焊结构，将相邻两侧顶板搭焊连接，降低焊接和整形难度，且消除焊缝开裂隐患。本技术的技术方案是：一种铁路客车侧顶板搭焊结构，该搭焊结构包括第一侧顶板型材和第二侧顶板型材，第一侧顶板型材和第二侧顶板型材水平搭接；第一侧顶板型材左端设有第一搭接部；第二侧顶板型材包括第二基材、第二搭接部和拐角部，拐角部设置于第二基材和第二搭接部连接处；第二搭接部与第二基材之间高度差与第一侧顶板型材厚度相同，第一搭接部左端与拐角部相抵，第一搭接部上表面与第二搭接部下表面紧密贴合；第二搭接部右端与第一侧顶板型材上表面通过角焊接部连接，第一侧顶板型材左端与第二侧顶板型材下表面通过坡口焊接部连接。优选的是，所述第一侧顶板型材采用一体成型的弧形型材，第一搭接部在第一侧顶板型材左端水平布置。优选的是，所述拐角部左端连接第二基材右端，拐角部右端连接第二搭接部左端，拐角部相对于第二基材向右侧倾斜，拐角部角度a范围为15°～75°。优选的是，所述第一侧顶板型材和第二侧顶板型材厚度相同，拐角部的角度为45°。优选的是，所述第一侧顶板型材厚度大于第二侧顶板型材厚度，拐角部角度为45°～75°。优选的是，所述第一侧顶板型材厚度小于第二侧顶板型材厚度，拐角部角度为15°～45°。本技术与现有技术相比的有益效果为：(1)本新型采用搭焊方式连接相邻两侧顶板型材，型材定位方便，且可直接定位到拐角部进行焊接，节省人工定位时间，降低工件生产成本；(2)在两侧顶板型材搭接处左端自然形成V形焊接坡口，通过坡口焊接部实现两者的焊接，从结构上保证连续焊接时型材能够完全熔透，保证焊接强度且方便焊接，提高工件焊接质量和焊接效率；(3)在两侧顶板型材搭接处右端形成角焊结构，通过角焊接部实现两者的焊接，其焊接操作过程简单方便，型材能够完全熔透，无需变换工位，避免工件变形；(4)该搭焊结构与现有对接焊接方式相比，极大的增加了焊缝阻力臂，减小侧顶板变形力量，避免工件变形。附图说明图1为现有对接焊接的结构示意图；图2为图1的A部放大图；图3为本技术结构示意图；图4为图3的B部放大图。图中，第一侧顶板型材1；第二侧顶板型材2；第一搭接部11；第二基材21；第二搭接部22；拐角部23；角焊接部31；坡口焊接部32。具体实施方式为使本技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。以下叙述中以图3所示的方位进行描述，图3中的上下左右即为描述中的上下左右，图3所朝方向即为描述中的前方，背离图3方向即为描述中的后方。实施例1本技术公开一种铁路客车侧顶板搭焊结构，如图3和图4所示，该搭焊结构包括第一侧顶板型材1和第二侧顶板型材2，第二侧顶板型材2设置于第一侧顶板型材1左侧，第一侧顶板型材1和第二侧顶板型材2水平搭接。第一侧顶板型材1采用一体成型的弧形型材，第一侧顶板型材1的左端设有第一搭接部11，第一搭接部11水平布置。第二侧顶板型材2整体采用一体成型的水平型材，包括第二基材21和第二搭接部22，第二基材21和第二搭接部22的连接处设有拐角部23，拐角部23左端连接第二基材21右端，拐角部23右端连接第二搭接部22左端，拐角部23相对于第二基材21向右侧倾斜，拐角部23角度a范围为15°～75°。通过设置拐角部23的角度，确保第二搭接部22高度与第二基材21之间的高度差为第一侧顶板型材1厚度。本实施例中，若第一侧顶板型材1厚度和第二侧顶板型材2厚度相同，则拐角部23的角度应为45°；若第一侧顶板型材1厚度大于第二侧顶板型材2厚度，则拐角部23的角度应为45°～75°；若第一侧顶板型材1厚度小于第二侧顶板型材2厚度，则拐角部23的角度应为15°～45°。为方便焊接，第一搭接部11设置于第二搭接部22的下端，第一搭接部11左端与拐角部23接触连接，同时第一搭接部11的上表面与第二搭接部22的下表面紧密贴合，且第一搭接部11的下表面与第二基材21的下表面位于同一水平面，以确保侧顶板连接处光滑均匀。该搭焊结构同时包括角焊接部31和坡口焊接部32，角焊接部31设置于第二搭接部22右端，用于实现第二搭接部22右端与第一侧顶板型材1上表面的焊接固定。坡口焊接部32设置于拐角部23与第一侧顶板型材1左端接触处，用于实现第一侧顶板型材1左端与第二侧顶板型材2下表面的焊接固定。该搭焊结构的搭焊过程为：将第一侧顶板型材1左端探入至第二侧顶板型材2的第二搭接部22下方，且确保第一侧顶板型材1左端与第二侧顶板型材2拐角部23相抵，同时确保第一搭接部11上表面与第二搭接部22下表面紧密贴合，此时，第二基材21下表面与第一搭接部11下表面应处于同一水平面。搭接完成后，此时，在第二搭接部22右端与第一搭接部11上表面形成角焊结构，在第二搭接部22右端与第一搭接部11上表面接触处通过角焊接部31实现两者的搭焊，该操作过程较为交单，型材能够完全熔透，且不用变换工位，不会引起工件变形。同时，在第一搭接部11左端与拐角部23自然形成V形焊接坡口，在第一搭接部11左端与拐角部23接触处通过坡口焊接部32实现两者的搭焊，通过坡口焊接部32保证两者连续焊接时，型材能够完全熔透，确保焊接强度且方便焊接，大大提高工件质量和工作效率。本领域技术人员可以理解，本新型采用侧顶板搭焊结构，根据力矩公式FL＝fl，假设两侧顶板之间搭接距离为L，即阻力臂为L，由于阻力臂L的长度远大于对接焊接的阻力臂l，在型材断面尺寸、长度和导致侧顶板变形的外力一定的情况下，阻力臂的增大可直接减小侧顶板的变形力量f，避免侧顶板变形。本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种铁路客车侧顶板搭焊结构，其特征在于：该搭焊结构包括第一侧顶板型材(1)和第二侧顶板型材(2)，第一侧顶板型材(1)和第二侧顶板型材(2)水平搭接；第一侧顶板型材(1)左端设有第一搭接部(11)；第二侧顶板型材(2)包括第二基材(21)、第二搭接部(22)和拐角部(23)，拐角部(23)设置于第二基材(21)和第二搭接部(22)连接处；第二搭接部(22)与第二基材(21)之间高度差与第一侧顶板型材(1)厚度相同，第一搭接部(11)左端与拐角部(23)相抵，第一搭接部(11)上表面与第二搭接部(22)下表面紧密贴合；第二搭接部(22)右端与第一侧顶板型材(1)上表面通过角焊接部(31)连接，第一侧顶板型材(1)左端与第二侧顶板型材(2)下表面通过坡口焊接部(32)连接。

【技术特征摘要】
1.一种铁路客车侧顶板搭焊结构，其特征在于：该搭焊结构包括第一侧顶板型材(1)和第二侧顶板型材(2)，第一侧顶板型材(1)和第二侧顶板型材(2)水平搭接；第一侧顶板型材(1)左端设有第一搭接部(11)；第二侧顶板型材(2)包括第二基材(21)、第二搭接部(22)和拐角部(23)，拐角部(23)设置于第二基材(21)和第二搭接部(22)连接处；第二搭接部(22)与第二基材(21)之间高度差与第一侧顶板型材(1)厚度相同，第一搭接部(11)左端与拐角部(23)相抵，第一搭接部(11)上表面与第二搭接部(22)下表面紧密贴合；第二搭接部(22)右端与第一侧顶板型材(1)上表面通过角焊接部(31)连接，第一侧顶板型材(1)左端与第二侧顶板型材(2)下表面通过坡口焊接部(32)连接。2.根据权利要求1所述的铁路客车侧顶板搭焊结构，其特征在于：所述第一侧顶板型材(1)采用一体成...

【专利技术属性】
技术研发人员：刘鹏飞，逄锦友，杜杰，
申请(专利权)人：青岛新诚志卓轨道交通装备股份有限公司，
类型：新型
国别省市：山东;37