车体用侧架制造技术

本发明专利技术提供一种能够实现轻量化，并且能够适宜地确保对冲击载荷的吸收量的车体用侧架。车体用侧架(10)是因施加的冲击载荷而弯折并由此吸收冲击载荷的部件。车体用侧架(10)具有在长度方向上隔开间隔设置的多个超高强度部(46)，和被设置在多个超高强度部(46)之间的多个高强度部(48)。超高强度部(46)的抗拉强度超过1400MPa，高强度部(48)的抗拉强度被控制在500～1000MPa。高强度部(48)的板厚尺寸比超高强度部(46)形成得大。并且，在前高强度部(48A)、中高强度部(48B)和后高强度部(48C)上形成有前应力集中部(51)、中应力集中部(52)和后应力集中部(53)。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及一种被设计成在车体的前后方向上延伸的状态，能够吸收从车体的前后方向施加的冲击载荷的车体用侧架。
技术介绍
在现有技术中公开的车体用侧架中，有一种侧架由热压成型形成为具有超过1400MPa的抗拉强度，侧架的端部(以下称为“侧架端部”)形成为软质部。软质部的抗拉强度被控制在低于1000MPa。由于侧架的抗拉强度被提高到超过1400MPa，因此能够控制侧架的板厚尺寸，实现侧架的轻量化。另一方面，通过将侧架端部的抗拉强度控制在低于1000MPa，使侧架端部形成为软质部。因此，当有冲击载荷朝向侧架的长度方向(轴向)施加至侧架端部时，冲击载荷在长度方向上压扁侧架端部，据此吸收冲击载荷(例如，参考专利文献1。)但是，专利文献1的车体用侧架是通过使侧架端部在长度方向上被压扁而吸收冲击载荷，因此难以较大地确保侧架端部的压扁量，因而限制了侧架端部对冲击载荷的吸收量，在此点上还有改进的余地。但是，在车体用侧架中，公开有一种侧架，其由热压成型形成为具有超过1400MPa的抗拉强度，且在两侧部上的脆弱部形成为互不相同。脆弱部的抗拉强度被控制在低于500～1000MPa。通过将侧架的抗拉强度提高到超过1400MPa，能够将侧架的板厚
尺寸控制在较小程度，从而实现侧架的轻量化。并且，脆弱部的抗拉强度被控制在低至500～1000MPa的范围内。因此，当有冲击载荷朝向长度方向施加至侧架时，能够使互不相同的脆弱部发生变形，使侧架在脆弱部发生弯折。通过使侧架在脆弱部发生弯折，能够确保侧架的变形量，从而吸收冲击载荷(例如，参考专利文献2。)此处，专利文献2的侧架通过在脆弱部发生弯折，使与脆弱部相向的部位(以下称为“伸展部位”)大幅度伸展。但是，伸展部位的抗拉强度形成为超过1400MPa。因此，在伸展部位大幅度伸展的状态下，伸展部位会发生龟裂，使伸展部位难以以良好状态发生弯折。因此难以使伸展部位发生弯折以确保对冲击载荷的吸收量，在此点上还有改进的余地。现有技术文献专利文献【专利文献1】日本专利技术专利公开公报特表2012-528752号【专利文献2】PCT国际公报WO2015/001114号
技术实现思路
本专利技术的课题是提供一种能够实现轻量化并且能够适宜地确保对冲击载荷的吸收量的车体用侧架。本专利技术的第1技术方案为，一种车体用侧架，其形成为中空状并沿车体的前后方向延伸，因施加的冲击载荷而发生弯折，据此吸收冲击载荷，其特征在于，该车体用侧架具有：多个超高强度部，其在该车体用侧架的长度方向上隔开间隔地设置，形成为中空状且抗拉强度超过1400MPa；以及多个高强度部，其以连接该多个超高强度部的方式设置在多个超高强度部之间，形成为中空状且抗拉强度被控制在500～1000MPa，该高强度部比超高强度部的板厚尺寸大，且在车体用侧架的弯折方向上的侧部上形成有应力集中部。如此，在侧架的长度方向上隔开间隔地设置有多个超高强度部，用高强度部连接多个超高强度部。另外，高强度部的板厚尺寸比超高强度部的大，在高强度部的侧部上形成有应力集中部。因此，当在侧架的端部上施加长度方向(轴向)的冲击载荷时，应力集中在应力集中部上，应力集中部成为使侧架弯折的起点(触发点)。并且，由于高强度部的板厚尺寸比超高强度部的大，因此能够确保应力集中部的相反侧的侧部的伸展量，从而能够避免在应力集中部的相反侧的侧部发生龟裂。由此，能够以应力集中部为起点使高强度部(即，侧架)以良好状态发生弯折，从而能够适宜地确保对施加至侧架的冲击载荷的吸收量。另外，侧架上具有多个超高强度部，超高强度部的抗拉强度被设定为超过1400MPa。因此，能够将多个超高强度部的板厚尺寸控制在较小程度，从而实现侧架的轻量化。本专利技术的第2技术方案为，根据第1技术方案所述的车体用侧架，其特征在于，车体用侧架由在该车体用侧架的长度方向上分成的第1车架和第2车架这至少两个部件形成，第1车架和第2车架由通过压延使板厚尺寸发生变化的热辊轧板(tailored role blank)方法成型。如此，侧架由第1车架和第2车架这至少两个部件形成。另外，第1车架和第2车架用热辊轧板方法成型。因此，能够在热辊轧板(即，一张长尺寸带状钢材)的状态下，通过压延顺利地使第1车架和第2车架的板厚尺寸在任意部位上产生不同。如此，通过压延顺利地使第1车架和第2车架的板厚尺寸产生不同，据此能够确保侧架的品质。本专利技术的第3技术方案为，根据第1技术方案所述的车体用侧架，其特征在于，车体用侧架由在该车体用侧架的长度方向上分成的第1车架和第2车架这至少两个部件形成，第1车架和第2车架由使用板厚尺寸各不相同的部件接合成的拼接焊板(tail ored blank)成型。如此，侧架由第1车架和第2车架这至少两个部件形成。另外，第1车架由使用板厚尺寸各不相同的部件接合成的拼接焊板成型。因此，能够使第1车架的板厚尺寸在任意部位上产生不同。同样，第2车架由使用板厚尺寸各不相同的部件接合成的拼接焊板成型。因此，能够使第2车架的板厚尺寸在任意部位上产生不同。由于能够使第1车架和第2车架的板厚尺寸在任意部位上产生不同，因此能够使侧架的板厚尺寸在任意部位上产生不同。因此，能够实现侧架的轻量化，并且能够适宜地确保对施加至侧架的冲击载荷的吸收量。本专利技术的第4技术方案为，根据第1技术方案所述的车体用侧架，
其特征在于，车体用侧架在形成为中空状的状态下由三维热弯曲(three dimensionshot bending)成型方法成型。因此，通过将三维热弯曲成型用的支承辊向上下方向或左右方向移动，或将支承辊的角度向上下方向或左右方向变化，即可使侧架成型。由此，可以省略用于使侧架成型的模具。并且，由于使用三维热弯曲成型用的支撑辊形成侧架，因此能够任意变更侧架的长度尺寸和侧架的形状。由此，能够应对多种侧架需求，从而增加侧架的用途。本专利技术的第5技术方案为，根据第1技术方案所述的车体用侧架，其特征在于，车体用侧架是前侧架，其在车体前部侧方设置在前轮的车宽方向内侧，在外侧壁上形成凹状的避让部，以避免前轮的干涉，将避让部作为应力集中部。如此，将侧架作为前侧架，将前侧架外侧壁上的避让部作为应力集中部利用。避让部是用于避免前轮对前侧架的干涉的部位。通过将该避让部作为应力集中部利用，即可不必在前侧架上形成新的应力集中部。此处，通过在前侧架外侧壁上形成避让部，能够使前侧架靠近前轮侧(即，车宽方向外侧)。在前侧架的车宽方向内侧形成发动机室(设置发动机的舱室)。由此，通过使前侧架靠近前轮侧，能够在车宽方向上扩大发动机室。本专利技术的第6技术方案为，根据第1技术方案所述的车体用侧架，其特征在于，车体用侧架至少在三个地方具有应力集中部。因此，能够在侧架的整个范围内设置应力集中部。由此，当在侧架的端部上施加长度方向上的冲击载荷时，通过以各应力集中部为起点弯折，能够在侧架的整个范围内增加弯折处。因此，能够在侧架的整个范围内吸收冲击载荷，从而适宜地确保对施加至侧架的冲击载荷的吸收量。本专利技术的第7技术方案为，根据第1技术方案所述的车体用侧架，其特征在于，车体用侧架的应力集中部形成为凹状，具有强度过渡部，其在车体前后方向上包含应力集中部的轮廓线，并且，其抗拉强度过渡至超高强度部和高强度部的抗拉强度。如本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车体用侧架，其形成为中空状并沿车体的前后方向延伸，因施加的冲击载荷而发生弯折，据此吸收所述冲击载荷，其特征在于，该车体用侧架具有：多个超高强度部，其在该车体用侧架的长度方向上隔开间隔地设置，形成为中空状且抗拉强度超过1400MPa；以及多个高强度部，其以连接该多个超高强度部的方式设置在所述多个超高强度部之间，形成为中空状且抗拉强度被控制在500～1000MPa，该高强度部比所述超高强度部的板厚尺寸大，且在所述车体用侧架的弯折方向上的侧部上形成有应力集中部。

【技术特征摘要】
2015.06.15 JP 2015-1200151.一种车体用侧架，其形成为中空状并沿车体的前后方向延伸，因施加的冲击载荷而发生弯折，据此吸收所述冲击载荷，其特征在于，该车体用侧架具有：多个超高强度部，其在该车体用侧架的长度方向上隔开间隔地设置，形成为中空状且抗拉强度超过1400MPa；以及多个高强度部，其以连接该多个超高强度部的方式设置在所述多个超高强度部之间，形成为中空状且抗拉强度被控制在500～1000MPa，该高强度部比所述超高强度部的板厚尺寸大，且在所述车体用侧架的弯折方向上的侧部上形成有应力集中部。2.根据权利要求1所述的车体用侧架，其特征在于，所述车体用侧架由在该车体用侧架的长度方向上分成的第1车架和第2车架这至少两个部件形成，所述第1车架和所述第2车架由通过压延使板厚尺寸发生变化的热辊轧板方法成型。3.根据权利要求1所述的车体用侧架，其特征在于，所述车体用侧架由在该车体用侧架的长度方向上分成的第1车...

【专利技术属性】
技术研发人员：关口智英，
申请(专利权)人：本田技研工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP