全程无网型城市轨道交通受电装置和系统制造方法及图纸

本实用新型专利技术公开了一种全程无网型城市轨道交通受电装置和系统，其中，装置包括：供电电源和与供电电源连接的供电轨道，供电轨道包括多个相互绝缘的供电子轨道，还包括应答器，与各个供电子轨道电连接，用于接收列车发送的控制信号，以控制列车下方的供电子轨道与供电电源之间导通，为列车供电。本实用新型专利技术提供的全程无网型城市轨道交通受电装置和系统中，在列车经过时，控制列车下方的供电子轨道导通，又由于各个供电子轨道之间相互绝缘，因此，能够保证列车外围没有带电部分，从而保证受电装置和系统的安全性。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及轨道交通供电
，特别是涉及全程无网型城市轨道交通受电装置和系统。
技术介绍
城市轨道交通主要指的是城市地铁、城市快轨、轻轨、有轨电车等。城市轨道交通一般需要电力系统为其持续供电才能保证其正常工作。在现有技术中，城市轨道交通一般都采用连续受电的方式，通过采用架空接触网来不间断的为列车提供电能。图1为现有技术中接触网供电的结构示意图，如图1所示，现有技术需要在列车12上方全程架设连续的供电接触网14，在列车12车顶安装受电弓13，列车运行过程中通过受电弓13与接触网14的接触进行连续受电。但是，全程架设供电接触网的方式不仅影响城市景观，也存在一定的安全问题，例如，关键路口架设高压电接触网,限制了通过车辆的高度，当一些车辆运输材料时，很容易剐蹭接触网，从而造成触电，存在一定的安全隐患。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种全程无网型城市轨道交通受电装置和系统，用以解决现有技术的全程架设供电接触网的方式存在的影响城市景观和安全问题，例如，关键路口架设高压电接触网,限制了通过车辆的高度，当一些车辆运输材料时，很容易剐蹭接触网，从而造成触电，存在一定的安全隐患的问题。本技术提供的一个方面提供一种全程无网型城市轨道交通受电装置，包括：供电电源和与供电电源连接的供电轨道，所述供电轨道包括多个相互绝缘的供电子轨道；应答器，与各个供电子轨道电连接，用于接收列车发送的控制信号，以控制列车下方的供电子轨道与供电电源之间导通，为列车供电。如上所述的全程无网型城市轨道交通受电系统，优选地，所述应答器具体用于接收列车发送的闭合信号，以控制列车前车轮经过的供电子轨道与供电电源之间导通，还用于接收列车发送的断开信号，以控制所述列车后车轮经过的供电子轨道与供电电源之间断开。如上所述的全程无网型城市轨道交通受电系统，优选地，所述供电轨道供电轨道设置在地面车站内，且供电轨道的长度大于或者等于所述列车的长度，以在列车进站停靠时为列车充电。如上所述的全程无网型城市轨道交通受电系统，优选地，所述供电轨道为多个，且分别设置在多个地面车站内，所述供电轨道的数量与地面车站的数量一一对应。如上所述的全程无网型城市轨道交通受电系统，优选地，所述供电轨道设置于列车的两个运行轨道之间。如上所述的全程无网型城市轨道交通受电系统，优选地，所述应答器包括：磁感应器、无线电耦合器件、无线射频识别RFID电子标签中的任意一种或多种。本技术提供的另一个方面提供一种全程无网型城市轨道交通受电系统，包括：上述全程无网型城市轨道交通受电装置和列车；其中，所述列车包括：发送器和用于存储驱动列车运行的电能的储能装置；所述发送器用于向应答器发送控制信号，以控制列车下方的供电子轨道与供电电源导通，向所述储能装置供电。如上所述的全程无网型城市轨道交通受电系统，优选地，所述发送器具体用于向所述应答器发送闭合信号，以控制列车前车轮经过的供电子轨道与供电电源导通，还用于向所述应答器发送断开信号，以控制所述列车后车轮经过的供电子轨道与供电电源断开。如上所述的全程无网型城市轨道交通受电系统，优选地，所述发送器包括：磁感应器、无线电耦合器件、无线射频识别RFID阅读器中任意一种或多种。如上所述的全程无网型城市轨道交通受电系统，优选地，所述列车还包括：与储能装置电连接、与供电轨道配合使用的集电靴，集电靴设置于列车的两排车轮之间。本技术提供的全程无网型城市轨道交通受电装置和系统中，在列车经过时，控制列车下方的供电子轨道导通，又由于各个供电子轨道之间相互绝缘，因此，能够保证列车外围没有带电部分，从而保证受电装置和系统的安全性。附图说明图1为现有技术中接触网供电的结构示意图；图2为本技术实施例一提供的全程无网型城市轨道交通受电装置的结构示意图；图3为本技术实施例一提供的列车站停状态的示意图；图4为本技术实施例二提供的列车进站运行状态的示意图；图5为本技术实施例二提供的列车出站运行状态的示意图；图6为本技术实施例三提供的全程无网型城市轨道交通受电系统的结构示意图。附图标记：1-供电电源； 2-供电轨道；21-供电子轨道； 3-应答器；4-列车； 5-供电开关；41-储能装置； 42-发送器；43-集电靴。具体实施方式实施例一图2为本技术实施例一提供的全程无网型城市轨道交通受电装置的结构示意图，图3为本技术实施例一提供的列车站停状态的示意图。如图2和图3所示，本实施例提供的全程无网型城市轨道交通受电装置包括：
供电电源1、供电轨道2和应答器3，其中，供电电源1与供电轨道2电连接，供电轨道2包括多个相互绝缘的供电子轨道21，应答器3，与各个供电子轨道21电连接，用于接收列车4发送的控制信号，以控制列车4下方的供电子轨道21与供电电源1导通，为列车4供电。具体的，应答器3包括磁感应器、无线电耦合器件、无线射频识别RFID(Radio Frequency Identification)电子标签中的任意一种或多种。例如，应答器3可以包括磁感应器，当然，相应的列车4上也适应性的安装与磁感应器相互感应的线圈，通过列车上的线圈与应答器3的磁感应器相互感应，以实现接收控制信号。当然，应答器3可以包括无线电耦合器件，通过接收列车4发送的无线电信号，即控制信号，来控制列车4下方的供电子轨道21导通。其中，应答器3的数量并不加以限定。可选的，可以每个供电子轨道21均有其对应的应答器3，当然，也可以每个供电轨道2具有其对应的应答器3。另外，若应答器3包括磁感应器或RFID电子标签，则应答器3应安装在供电子轨道21上或者内部，以接收磁感应信号或无线射频信号，即控制信号。而对于其他类型的应答器3，例如应答器3包括无线电耦合器件，则应答器3的安装位置则并不加以限定。图2只是示例性的给出应答器3的位置，具体的应答器3的设置位置可以根据应答器3的类型和实际需要而进行更改。本实施例提供的全程无网型城市轨道交通受电装置中，供电轨道2包括多个相互绝缘的供电子轨道21，应答器3与各个供电子轨道21电连接，用于接收列车4发送的控制信号，从而在列车经过时，控制列车4下方的供电子轨道21与供电电源1导通，又由于各个供电子轨道21之间相互绝缘，因此，能够保证列车外围没有带电部分，从而保证受电装置的安全性。实施例二在实施例一的基础上，本实施例具体对应答器如何控制列车下方的供电子轨道导通进行进一步的解释说明。图4为本技术实施例二提供的列车进站运行状态的示意图，图5为本技术实施例二提供的列车出站运行状态的示意图。其中，图4和图5中的箭头代表的是列车的行进方向。应答器3具体用于接收列车4发送的闭合信号，以控制列车4前车轮经过的供电子轨道21与供电电源1之间为导通状态，还用于接收列车发送的断
开信号，以控制列车4后车轮经过的供电子轨道21与供电电源之间断开。可选的，一种实施方式可以为：列车4的车头，例如前车轮的位置处安装有用于发送闭合信号的第一发送器，列车4的车尾，例如后车轮的位置处安装有用于发送断开信号的第二发送器，每个供电子轨道21均安装有应答器3。本实施例以发送器与应答器3之间的交互信号的方式为本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种全程无网型城市轨道交通受电装置，其特征在于，包括：供电电源和与供电电源连接的供电轨道，所述供电轨道包括多个相互绝缘的供电子轨道；应答器，与各个供电子轨道电连接，用于接收列车发送的控制信号，以控制列车下方的供电子轨道与供电电源之间导通，为列车供电。

【技术特征摘要】
1.一种全程无网型城市轨道交通受电装置，其特征在于，包括：供电电源和与供电电源连接的供电轨道，所述供电轨道包括多个相互绝缘的供电子轨道；应答器，与各个供电子轨道电连接，用于接收列车发送的控制信号，以控制列车下方的供电子轨道与供电电源之间导通，为列车供电。2.根据权利要求1所述的全程无网型城市轨道交通受电装置，其特征在于，所述应答器具体用于接收列车发送的闭合信号，以控制列车前车轮经过的供电子轨道与供电电源之间导通，还用于接收列车发送的断开信号，以控制所述列车后车轮经过的供电子轨道与供电电源之间断开。3.根据权利要求1所述的全程无网型城市轨道交通受电装置，其特征在于，所述供电轨道供电轨道设置在地面车站内，且供电轨道的长度大于或者等于所述列车的长度，以在列车进站停靠时为列车充电。4.根据权利要求3所述的全程无网型城市轨道交通受电装置，所述供电轨道为多个，且分别设置在多个地面车站内，所述供电轨道的数量与地面车站的数量一一对应。5.根据权利要求1或2所述的全程无网型城市轨道交通受电装置，其特征在于，所述供电轨道设置于列车的两个运行轨道之间。6.根据权利要求1所述的全程无网型城市轨道交...

【专利技术属性】
技术研发人员：车向中，郭建斌，姜涛，马晨普，
申请(专利权)人：中车大连电力牵引研发中心有限公司，
类型：新型
国别省市：辽宁;21