轮内电动机驱动装置制造方法及图纸

轮内电动机驱动装置(11)包括：设置在轮内电动机驱动装置的轴线方向一侧的电动机部(11A)；设置在轮内电动机驱动装置的轴线方向另一侧的轮毂部(11C)；设置在所述电动机部以及轮毂部之间且对电动机部的输出旋转进行减速并向轮毂部传递的减速部(11B)；以及第一臂部(34)。其中所述第一臂部(34)与构成减速部的外轮廓的减速部壳体(33)一体形成，所述第一臂部(34)从该减速部壳体向与轴线成直角方向突出且前端侧与车身侧部件可转动地连接。

【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种驱动车轮的轮内电动机驱动装置，涉及一种将轮内电动机驱动装置安装于悬架装置的结构。
技术介绍
由于轮内电动机驱动装置是由电力驱动的，因此不仅对环境造成的负担小，而且因为它被安装在机动车的车轮内并驱动该车轮，因此，与发动机的机动车相比，在能够确保车厢空间上较为有利。作为用于将轮内电机驱动装置安装到车身侧的悬架装置的结构，例如，已提出有向高位型双叉臂式悬架装置悬挂轮内电动机驱动装置的技术(参照非专利文献I) O在非专利文献I中，没有具体地公开轮内电机驱动装置和高位型双叉臂式悬架装置之间的连接结构。如在日本特开2005-178410号公报(专利文献I)中所述的，在发动机车辆所使用的高位型双叉臂式悬架装置中，转向轮被安装于转向节，转向节与下臂和上臂连接。鉴于专利文献I，在非专利文献I中，轮内电机驱动装置被安装并固定于转向节。除了上述，本申请人已经提出了日本特开2010-116017号公报(专利文献2)中记载的技术。在专利文献2的技术中，在轮内电动机驱动装置的壳体中，设有用于与悬架装置的拖曳臂连接的座部。该座部具有向下的平坦面以及垂直于平坦面地穿孔的内螺纹孔。进而，从拖曳臂延伸出的螺栓与内螺纹孔螺合，拖曳臂与座部的平坦面贴合，悬架装置被连接固定于拖曳臂。现有技术文献非专利文献非专利文献1:村田智史，“139-20105175轮内电动机驱动单元的开发”，学术讲座集打印N0.28-10，社团法人机动车技术会，2010年专利文献专利文献I:日本特开2005-178410号公报专利文献2:日本特开2010-116017号公报
技术实现思路
专利技术要解决的技术问题在非专利文献I中，在安装固定轮内电动机驱动装置和转向节时，为了确保安装强度，必须增大两者间的安装部分的厚度，另外，必须使用较多数量的螺栓和螺母，整体重量增加。如此，会造成悬挂装置的簧下质量变大从而损害乘坐舒适性的性能。另外，在专利文献2中，也存在同样的问题。本专利技术是鉴于上述情况而作出的，其目的在于提供一种能够不增加重量地向悬架装置安装轮内电动机驱动装置的结构。解决技术问题的手段为了上述目的，本专利技术的轮内电动机驱动装置包括:电动机部，其设置于所述轮内电动机驱动装置的轴线方向一侧;轮毂部，其设置于所述轮内电动机驱动装置的轴线方向另一侧;减速部，其设置于所述电动机部与所述轮毂部之间，对所述电动机部的输出旋转进行减速并向所述轮毂部传递;第一臂部，与构成减速部的外轮廓的减速部壳体一体形成，从该减速部壳体向与轴线成直角方向突出且前端侧与车身侧部件可转动地连接。根据本专利技术，与车身或悬架装置等的车身侧部件连接的第一臂部与减速部壳体一体形成，由此，无须如现有技术那样通过螺栓或螺母等向轮内电动机驱动装置的壳体连接固定第一臂部。因此，第一臂部和轮内电动机驱动装置的连接部分的厚度能够比现有的更薄，更无须螺栓或螺母等的连接用部件，能够实现悬架装置的簧下质量的轻量化。进而，作为一体形成的结果，能够减少零件的数目。另外，本专利技术的第一臂部不与电动机部连接，由此，车身负载或横向负载不会被施加至电动机部壳体，从而不会产生电动机部壳体由于过大的负载而变形的可能。另外，从所说明的部件来看，车身侧部件是指车身一侧的部件。因此，从轮内电动机驱动装置观察的车身侧部件是悬架装置以及车身。本专利技术的第一臂部只要与减速部壳体的至少一个部位一体形成即可，并不特别限定第一臂部和减速部壳体的具体连接结构。作为一实施方式，轮毂部具有与车轮连接的毂轮和将毂轮支承为旋转自如的外圈构件，外圈构件的半径尺寸比减速部壳体的半径尺寸小，减速部壳体包含覆盖减速部的轴线方向另一侧的端部的减速部壳体端面部分，减速部壳体端面部分在其内径侧与所述外圈构件连接，在其外径侧与第一臂部一体形成。作为其他实施方式，圆筒形部分也可在其外周面与第一臂部一体形成。根据所述实施方式，与轮内电动机驱动装置一体形成的第一臂部可以通过减速部的外周面和车轮的轮内电动机的内周面之间的环状空间向负重轮的外方延伸。由此，能够将第一臂部的布局设置作为转向轮用或非转向轮用悬架装置地适用。另外，减速部壳体端面部分在减速部中位于离车轮最近部分的位置，因此，能够在轴线方向上以较短的距离向车轮传递第一臂部所支承的车身负载。另外，一体形成的第一臂部和减速部壳体之间的连接部分应当也可以从减速部壳体的外周面扩大到轴线方向另一侧端面。本专利技术的第一臂部支承车身负载，能够作为悬架装置的悬架部件起作用。作为第一臂部成为悬架部件的第一例，本专利技术的第一臂部的前端也可以与悬架装置的悬架臂的自由端可转动地连接。作为一实施方式的第一臂部从减速部壳体向上方突出，第一臂部的上端与双叉臂式悬架装置的上臂的自由端可转动地连接。作为优选的实施方式，也可进一步包括接头部，该接头部与减速部壳体一体形成，与双叉式悬架装置的下臂的自由端连接。根据所述实施方式，当采用双叉臂悬架装置时，能够实现的簧下质量的轻量化，增大簧下部件的强度，减少簧下部件的数量。另外，本实施方式的双叉臂式悬架装置是高位型双叉臂式悬架装置，也能够向其他形式的双叉臂式悬架装置使用本专利技术。作为本专利技术的更优选的实施方式，进一步包括第二臂部，所述第二臂部与减速部壳体一体形成，从减速部壳体向与轴线成直角方向突出，第二臂部的前端与转向装置的动力源连接。根据所述实施方式，在将转向轮向车身安装的悬架装置中，能够实现簧下质量的轻量化，增大强度，减少部件数量。作为第一臂部成为悬架部件的第二例，也可使第一臂部作为向上下方向摆动的悬架臂动作。在这种情况下，以第一臂部的前端为基端，以第一臂部的根部为自由端，第一臂部向上下方向摆动。作为一实施方式，第一臂部是拖曳臂式悬架装置的拖曳臂，从减速部壳体向车辆前方突出。根据所述实施方式，在采用拖曳臂式悬架装置的情况下，使用第一臂部作为拖曳臂，由此，能够在向车身安装后轮或非转向轮等的悬架装置中，实现簧下质量的轻量化，增大强度，减少部件的数量。本专利技术的第一臂部通过悬架装置安装于车身，由此，从悬架装置来看将被分类至簧下质量。悬架装置的簧下质量优选尽可能地轻量。作为本专利技术的一实施方式，第一臂部以及减速部壳体为铝或铝合金制。根据所述实施方式，能够使第一臂部以及减速部壳体比现有的钢制转向节更轻，能够进一步实现轮内电动机驱动装置的轻量化。专利技术效果根据本专利技术，不对电动机部施加负载，而且能够使第一臂部和轮内电动机驱动装置之间的连接部位的壁厚比现有的更薄，更不需要螺栓或螺母等连接部件，能够实现减少部件数量，使悬架装置的簧下质量轻量化。因此，与重量较重而且容易变形的电动机部相比，在被安装于悬架装置的簧下并且需要支承车身负载的轮内电动机驱动装置中，本专利技术能够有效地提供其效果。【附图说明】图1是表示本专利技术的一实施方式的轮内电动机驱动装置的立体图；图2是表不同一实施方式的壳体的概略剖视图；图3是表示同一实施方式的轮内电动机驱动装置以及悬架装置的俯视图；图4是表示从车辆前方观察同一实施方式的轮内电动机驱动装置以及悬架装置的主视图；图5是表示从车宽方向内侧观察同一实施方式的轮内电动机驱动装置以及悬架装置的侧视图；图6是表示当前第1页1 2 3 4 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种轮内电动机驱动装置，电动机部，其设置于所述轮内电动机驱动装置的轴线方向一侧；轮毂部，其设置于所述轮内电动机驱动装置的轴线方向另一侧；减速部，其设置于所述电动机部与所述轮毂部之间，对所述电动机部的输出旋转进行减速并向所述轮毂部传递，其特征在于，从构成所述减速部的外轮廓的减速部壳体向与轴线成直角方向突出且前端侧与车身侧部件可转动地连接的第一臂部与所述减速部壳体一体形成。

【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...

【专利技术属性】
技术研发人员：田村四郎，石川爱子，涉谷勇介，
申请(专利权)人：NTN株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP