一种用于后悬架组件(20)的扭转梁(22)，包括各自由钢板或合金钢板冲压成的梁外部件(24)和梁内部件(26)。梁部件(24，26)均呈倒U形横截面。梁内部件(26)设置在梁外部件(24)的侧壁(56，72)之间，并且部件(24，26)具有在其之间的倒U形间隙(28)。梁内部件(26)包括用于调整扭转梁(22)的侧倾刚度的多个肋部(84)。每个部件(24，26)包括相邻于外侧缘(58，74)的向外张开部段(62，76)。部件(24，26)通常通过沿着张开部段(62，76)的焊点(86)接合。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】【专利说明】 具有接合的内部件和外部件的扭转梁在先申请的交叉引用本PCT专利申请要求于2013年4月16日提交的、名称为“具有接合的内部件和外部件的扭转梁”、序列号为N0.1700/CHE/2013的印度临时专利申请的权益，上述申请的全部公开内容将视为本申请的公开内容的一部分并且在此通过参引并入本申请。
技术介绍
1.
本专利技术涉及用于汽车的扭转梁以及制造该扭转梁的方法。2.现有技术汽车的后悬架组件包括连接至车辆的车身的一对纵向控制臂和承载车辆的短轴的一对纵臂。控制臂和纵臂通过扭转梁一一也称为横梁或扭力梁一一相互连接。后悬架组件的扭转梁通常包括呈O形、C形、U形或V形的既可以是敞开式也可以是封闭式的横截面。扭转梁还应有足够大的刚度以防止弯曲，另外，还应有足够大的挠性以允许扭曲。因此，扭转梁不仅是结构构件，而且还起扭力弹簧的作用。美国专利申请公开N0.2008/0191443和美国专利Nos.8,205,898和8，585，067中公开了示例性扭转梁。在汽车中使用的期间，由于扭转及其它因素，扭转梁经受相当大的应力。因此，最大的应力水平、尤其是由于扭转而造成的应力水平对于最小的材料厚度有要求，因而对扭转梁的重量有决定性影响。然而，因为扭转梁的重量对汽车的总重量有影响，因此优选使扭转梁的重量保持得尽可能低。而且，扭转梁会控制车辆的侧倾率或侧倾刚度，而侧倾率或侧倾刚度会影响车辆的行驶和操纵。当纵臂相对于彼此竖向地移动时，扭转梁通过扭转来提供侧倾刚度。侧倾刚度类似于车辆的乘适刚度(ride rate)，但对于包括横向加速度的动作而言，侧倾刚度使车辆的簧上质量侧倾。侧倾刚度表示为车辆簧上质量每侧倾一度所对应的扭矩，并且通常以Nm/度为单位进行测量。车辆的侧倾刚度不会改变车辆上的重量转移的总量，但会改变重量转移的速度和通过车辆底盘从特定轴转移到另一轴的重量的百分比。通常，车辆的轴上的侧倾刚度越高，转移速度就越快，并且转移到该轴上的重量的百分比就越高。较慢的重量转移能够降低发生车辆翻车状况的可能性。扭转梁的尺寸和设计对侧倾刚度有很大影响。增加扭转梁的厚度能够增大侧倾刚度，但这也会增加重量和制造成本。常常使用平衡杆来获得期望的侧倾刚度，尤其是在具有敞开式的U形或V形横截面的扭转梁中使用平衡杆来获得期望的侧倾刚度。封闭式V形横截面或压扁封闭式轮廓也能够提供足够的侧倾刚度。然而，包括稳定杆或封闭式横截面的扭转梁是昂贵的，因为其需要复杂的、受控的且稳定的制造工艺。
技术实现思路
本专利技术提供了一种扭转梁，该扭转梁包括梁外部件，梁外部件包括沿着轴线在两个相反外端部之间纵向地延伸的外基部。梁外部件包括一对外侧壁，所述一对外侧壁通过外基部彼此间隔开并且各自沿着轴线在两个相反外端部之间纵向地延伸。外侧壁还从外基部横向地延伸以在外侧壁之间提供开口。扭转梁还包括梁内部件，该梁内部件设置在梁外部件的外侧壁之间的开口中。梁内部件包括内基部，该内基部沿着外基部在两个相反内端部之间纵向地延伸。梁内部件包括一对内侧壁，所述一对内侧壁通过内基部彼此间隔开并且各自沿着轴线在两个相反内端部之间纵向地延伸。内侧壁还从内基部横向地延伸以在内侧壁之间提供开口。梁内部件的内侧壁接合至梁外部件的外侧壁。本专利技术还提供了一种制造该扭转梁的方法。该方法包括提供梁外部件和梁内部件，并且将该梁内部件设置在通过梁外部件的外侧壁提供的开口中。该方法接着包括将梁内部件的内侧壁接合至梁外部件的外侧壁。与形成有稳定杆或封闭式V形横截面或压扁封闭式轮廓的扭转梁相比，本专利技术的扭转梁具有以更轻的重量和更低的制造成本满足侧倾刚度要求的优点。【附图说明】当在结合附图考虑时，通过参考以下详细描述能够更好地理解本专利技术，同时将易于领会本专利技术的其它优点，在附图中:图1A是包括根据本专利技术的一个示例性实施方式的扭转梁的悬架组件的立体图，其中，该扭转梁具有多个焊点；图1B是图1A的悬架组件的一部分的俯视图；图1C是图1A的悬架组件的一部分的立体图，示出了沿着梁外部件的外表面的焊占.V ，图11}是图“的悬架组件的一部分的立体图，示出了沿着梁内部件的内表面的焊占.V，图2A是图1A的扭转梁的立体图；图2B是图1A和图2A的扭转梁的分解图，示出了梁外部件和梁内部件；图3A是图2A的扭转梁沿着线A-A的截面图；图3B是图2A的扭转梁沿着线B-B的截面图；图3C是图2A的扭转梁沿着线C-C的截面图；图3D是图2B中所示的梁内部件的俯视图；以及图3E是图2A的扭转梁的侧视图，示出了多个焊点。【具体实施方式】在图1A至图1D中总体上示出了根据本专利技术的一个实施方式的用于汽车的后悬架组件20。如图2A和图2B中最佳地示出的，悬架组件20包括扭转梁22，扭转梁22包括梁外部件24和梁内部件26。如图3A和图3B中所示，梁外部件24和梁内部件26接合在一起以在梁外部件24和梁内部件26之间提供倒U形间隙28。与形成有稳定杆或封闭式V形横截面或压扁封闭式轮廓的扭转梁相比，扭转梁22以更轻的重量和更低的制造成本满足侧倾刚度要求。例如，图1A的扭转梁22可以提供7.5kg的重量和551Nm/度的侧倾刚度。如图1A中所示，悬架组件20包括各自在两个相反端部之间延伸的第一控制臂30和第二控制臂32。悬架组件20还包括第一车轮安装构件38和第二车轮安装构件40，第一车轮安装构件38和第二车轮安装构件40彼此对齐且各自连接至相应控制臂30、32的一个端部。第一轴支架42相邻于与第一车轮安装构件38相反的端部而连接至第一控制臂30，第二轴支架44相邻于与第二车轮安装构件40相反的端部而连接至第二控制臂32。第一弹簧支架46相邻于第一轴支架42而连接至第一控制臂30，第二弹簧支架48相邻于第二轴支架44而连接至第二控制臂32。悬架组件20还包括第一纵臂50和第二纵臂52，第一纵臂50和第二纵臂52各自连接至相应的轴支架42、44，并且相对于相应的控制臂30、32反向延伸。尽管图1A示出了后悬架组件20中的扭转梁22，但扭转梁22也能够用在其它类型的悬架组件中。如图2B中所示，悬架组件20的扭转梁22包括梁外部件24和梁内部件26。梁外部件24和梁内部件26优选地由钢板或合金钢板冲压而成，但可以由其他金属制成。梁外部件24包括外基部54，外基部54呈弓形形状并且沿着轴线A在两个相反外端部34之间纵向地延伸。梁外部件24还包括一对外侧壁56，所述一对外侧壁56通过外基部54彼此间隔开并且各自沿着轴线A在两个相反外端部34之间纵向地延伸。如图3A和图3B中最佳地示出的，每个外侧壁56还从外基部54横向地延伸至外侧缘58以在外侧壁56之间提供开口。外基部54和外侧壁56优选地呈倒开口的U形横截面。每个外侧壁56包括外张开部段62，外张开部段62沿着梁外部件24长度的大部分且相邻于相关外侧缘58而向外延伸。在梁外部件24的相邻于外端部34的部分中，外侧壁56通常是平直的并且不包括外张开部段62。梁外部件24优选地关于沿着纵向轴线A在外端部34之间延伸的平面对称。然而，扭转梁22的外基部54和外侧壁56可以呈具有各种不同形状的敞开式横截面。梁外部件24的外基部54和外侧壁56共同提供外表面和相反朝向的内表面，外表面和内表面通过外侧缘58彼本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种扭转梁(22)，包括：梁外部件(24)，所述梁外部件(24)包括沿着轴线(A)在两个相反外端部(34)之间纵向地延伸的外基部(54)；所述梁外部件(24)包括一对外侧壁(56)，所述一对外侧壁(56)通过所述外基部(54)彼此间隔开并且各自沿着所述轴线(A)在所述两个相反外端部(34)之间纵向地延伸并且从所述外基部(54)横向地延伸以在所述一对外侧壁(56)之间提供开口；梁内部件(26)，所述梁内部件(26)设置在所述梁外部件(24)的所述外侧壁(56)之间的所述开口中；所述梁内部件(26)包括沿着所述外基部(54)在两个相反内端部(36)之间纵向地延伸的内基部(70)；所述梁内部件(26)包括一对内侧壁(72)，所述一对内侧壁(72)通过所述内基部(70)彼此间隔开并且各自沿着所述轴线(A)在所述两个相反内端部(36)之间纵向地延伸并且从所述内基部(70)横向地延伸以在所述一对内侧壁(72)之间提供开口；以及所述梁内部件(26)的所述内侧壁(72)接合至所述梁外部件(24)的所述外侧壁(56)。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：普拉萨德·拉奥，苏雷什·卡勒，普尼斯·贾格迪什·库玛，迪伦·贝埃兰，瓦利赡·贡达帕，
申请(专利权)人：麦格纳国际公司，
类型：发明
国别省市：加拿大;CA
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