不需要任何复杂的电路构造而将电力供应到电池和引擎负载。提供一种构造，该构造包含：可控硅开关(SCR1、SCR2)，该可控硅开关(SCR1、SCR2)对发电机(2)产生的交流电进行整流，之后，提供给电池(4)和直流负载A和B(5和6)；可控硅开关(SCR3)，该可控硅开关(SCR3)配置在可控硅开关和发电机之间，对发电机产生的交流电进行整流，之后，提供给直流负载B；和转换控制电路(311)，该转换控制电路(311)用于控制可控硅开关(SCR1至SCR3)的导通状态。当电池的终端电压为预定值以上时，转换控制电路使可控硅开关(SCR1、SCR2)进入导通状态并且使可控硅开关(SCR3)进入非导通状态。另一方面，当直流负载B的终端电压为预定值以下时，转换控制电路使可控硅开关(SCR1、SCR2)进入不导通状态并使可控硅开关(SCR3)进入导通状态。
【技术实现步骤摘要】
【国外来华专利技术】
本专利技术涉及一种车辆电力供应系统，该车辆电力供应系统应用于车辆，比如摩托车。
技术介绍
技术介绍
中广泛采用FI(燃料喷射)型摩托车，其中燃料喷射量或燃料点火定时是电子控制的。对于这种FI型摩托车，已经提出一种能量转换设备，其中，即使当电池的终端电压已经非常低时，由于利用脚蹬起动踏板的转动曲柄从而由发电机产生的电力供应到FI系统以便允许用脚蹬起动引擎(例如见专利文献1)。在该能量转换设备中，当产生多相交流电的发电机的转速未达到预定值时，多相(三相)交流电的所有相位被供应到FI系统。因此，在利用脚蹬起动踏板转动曲柄过程中，多相交流电的所有相位被供应到FI系统。现有技术:专利文献:专利文献l:JP-A-2007-181281
技术实现思路
本专利技术要解决的问题:然而，当在根据专利文献1的上述能量转换设备中，发电机的转速到达预定值时，多相交流电的一些相位(两个相位)被整流并且供应到电池，而多相交流电的剩余相位(一个相位)被整流并且供应到FI系统。因此，存在用于将由发电机产生的多相交流电供应到电池和FI系统的电路构造很复杂的问题。考虑到上述问题而做出本专利技术。本专利技术的目的是提供一种车辆电力供应系统，该车辆电力供应系统能够不需要任何复杂的电路构造而将电力供应到电池和引擎负载。解决问题的方法:本专利技术的车辆电力供应系统包括:第一转换单元，该第一转换单元对发电机产生的交流电进行整流，之后，提供给电池和引擎负载;第二转换单元，该第二转换单元配置在发电机和第一转换单元之间，对发电机产生的交流电进行整流，之后，提供给引擎负载;和控制单元，该控制单元检测电池和引擎负载的终端电压并根据检测到的终端电压控制第一转换单元和第二转换单元的导通状态，其中，当电池的终端电压为预定值以上时，控制单元使第一转换单元进入导通状态并使第二转换单元进入非导通状态;并且当引擎负载的终端电压为预定值以下时，控制单元使第一转换单元进入非导通状态并使第二转换单元进入导通状态。根据该构造，当电池的终端电压为预定值以上时，发电机产生的电力能够被供应到电池和引擎负载两者。另一方面，当引擎负载的终端电压为预定值以下时，能够使发电机产生的电力绕过电池而仅供应到引擎负载。因此，可以不需要任何复杂的电路构造而将电力提供给电池和引擎负载。在车辆电力供应系统中，优选地，使第一转换单元进入非导通状态并使第二转换单元进入导通状态之后，当引擎负载的终端电压超出预定参照值时，控制单元使第一转换单元进入导通状态并使第二转换单元进入不导通状态。根据该构造，即使已经设定第一转换单元已经在不导通状态并已经设定第二转换单元已经在导通状态，当引擎负载的终端电压超出预定参照值时，第一和第二转换单元的导通状态也能够转换。因此，在足够的电力被供应到引擎负载之后，电力能够被供应到电池。进一步，车辆电力供应系统可以进一步包括第三转换单元，该第三转换单元对发电机产生的交流电进行整流，之后，提供给电池，其中，控制单元控制第三转换单元进入导通状态且与电池和引擎负载的终端电压无关。根据该构造，与电池和引擎负载的终端电压无关地，发电机产生的交流电被供应到电池。因此，即使引擎负载的终端电压为预定值以下时，由发电机产生的电力也能够被供应到电池。因此，可以向电池稳定电力供应。在该车辆电力供应系统中，优选地，第一转换单元和第二转换单元中的每个均由开放式可控硅开关构成。根据该构造，与第一和第二转换单元由短型可控硅构成的情况相比，发电机或可控硅开关中的发热能够减少。例如，在该车辆电力供应系统中，引擎负载由安装在车辆上的燃料喷射系统构成。根据该构造，电力能够被供应到燃料喷射系统，而在用脚蹬起动引擎时不会受电池的放电状态的影响。因此，可以稳定地操作FI(燃料喷射)型引擎。本专利技术的优点:根据本专利技术的车辆电力供应系统，可以不需要任何复杂的电路构造而将电力供应到电池和引擎负载。【附图说明】图1:根据本专利技术的实施例的车辆电力供应系统的电路构造的说明图；图2:根据本实施例的车辆电力供应系统中的电力供应的实例的说明图；图3:根据本实施例的车辆电力供应系统中的电力供应的实例的说明图。【具体实施方式】以下将参考附图详细描述本专利技术的实施例。在以下描述中，根据本实施例的车辆电力供应系统被应用于摩托车。然而，根据本专利技术的车辆电力供应系统不是必须应用于摩托车，应用车辆电力供应系统的车辆可以适当地改变。例如，可能还应用于具有利用脚蹬起动踏板用脚蹬起动引擎的功能的三轮摩托车或四轮摩托车。图1是根据本实施例的车辆电力供应系统的电路构造的说明图。如图1所示，根据本实施例的车辆电力供应系统(以下简称“电力供应系统”)1的构造包括发电机2和调节器/整流器(以下简称“REG/RECT” )3。在根据本实施例的电力供应系统1中，要安装在车辆上的电池4、直流电流负载A(DC负载A)5比如头灯和直流电流负载B(直流负载B)6比如燃料喷射(FI)系统或点火系统。顺便提及，直流负载B6构成权利要求中的引擎负载。发电机2由安装在车辆上的未显示的引擎驱动。在本实施例中，发电机2由产生单相交流电的发电机构成。由发电机2产生的交流电被用于REG/RECT3的输入终端IN1和IN2。顺便提及，发电机2的构造不受限于产生单相交流电的发电机，而是可以设定成产生多相(例如三相)交流电的发电机。REG/RECT3用来对发电机2产生的交流电(交流电流)进行整流，以便给电池4等充电并且保持电池4的电压不变。特别地，根据电池4和直流负载B6的终端电压，REG/RECT3用来控制发电机2产生的交流电应该供应到的目的地。顺便提及，稍后将详细描述在REG/RECT3中交流电应该供应到的目的地的控制。REG/RECT3具有第一调整电路31和第二调整电路32。另外，REG/RECT3包括连接到发电机2的输入终端IN1和IN2。进一步，REG/RECT3包括三个输出终端0UT1至0UT3。输出终端OUT 1连接到电池4和直流负载A5，并且输出终端0UT2连接到直流负载B6。输出终端0UT3接地。第一调整电路31的构造包含二极管(整流器)D1和D2、可控硅开关SCR1和SCR2以及转换控制电路311。这里，可控硅开关SCR1和SCR2由开放式可控硅开关构成。顺便提及，可控硅开关SCR1形成权利要求中的第一转换单元。另一方面，转换控制电路311形成权利要求中的控制单元。第二调整电路32的构造包含二极管D3、可控硅开关SCR3、电解电容器(电容器)C1和转换控制电路311。这里，可控硅开关SCR3由开放式可控硅开关构成。转换控制电路311是共用于第一调整电路31和第二调整电路32的组成元件。顺便提及，可控硅开关SCR3形成权利要求中的第二转换单元。在第一调整电路31中，各个可当前第1页1 2 3 本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种车辆电力供应系统，包括：第一转换单元，所述第一转换单元对发电机产生的交流电进行整流，之后，提供给电池和引擎负载；第二转换单元，所述第二转换单元配置在所述发电机和所述第一转换单元之间，对所述发电机产生的交流电进行整流，之后，提供给所述引擎负载；和控制单元，所述控制单元检测所述电池和所述引擎负载的终端电压并根据检测到的所述终端电压控制所述第一转换单元和所述第二转换单元的导通状态；其特征在于：当所述电池的所述终端电压为预定值以上时，所述控制单元使所述第一转换单元进入导通状态并使所述第二转换单元进入非导通状态；并且当所述引擎负载的所述终端电压为预定值以下时，所述控制单元使所述第一转换单元进入非导通状态并使所述第二转换单元进入导通状态。
【技术特征摘要】
【国外来华专利技术】...
【专利技术属性】
技术研发人员：石渡昭治，
申请(专利权)人：铃木株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP
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