车辆的控制装置及车辆制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆的控制装置及车辆。使外部充电装置负担对增程式车辆的二次电池的大部分充电，抑制利用车载的发电装置进行的发电。车辆的控制装置具备：残余容量检测部，检测向上述驱动马达供给电力的二次电池的残余容量；以及行驶模式切换部，根据上述残余容量使行驶模式从上述第一行驶模式切换到上述第二行驶模式，根据所进行的外部充电的情况，使行驶模式从上述第二行驶模式切换到上述第一行驶模式。

【技术实现步骤摘要】
车辆的控制装置及车辆
本专利技术涉及车辆的控制装置及车辆。特别涉及能够切换在使发电装置停止的状态下利用驱动马达的驱动力进行行驶的第一行驶模式与边利用发电装置发电边通过驱动马达的驱动力进行行驶的第二行驶模式的车辆的控制装置及车辆。
技术介绍
近年来，已知混合动力车辆，该混合动力车辆具备输出车辆的驱动力的驱动马达和能够作为发电装置的动力来使用的发动机，并且具备能够利用车载的发电装置和外部的充电装置进行充电的二次电池。作为上述混合动力车辆，在二次电池的残余容量下降到某一定值之前，仅用充电到二次电池中的电力来驱动驱动马达，在残余容量下降到某一定值时启动发动机，开始发电而进行控制。例如，在专利文献1中公开了如下构成的混合动力车辆，在获取二次电池的残余容量且该残余容量为二次电池的控制下限值以上的情况下，无论发动机温度是多少均禁止发动机启动，并在全电动行驶模式下行驶。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2009-248860号公报
技术实现思路
技术问题如上所述，所使用的混合动力车辆也被称为增程式车辆，发动机用作增程器(续航距离延长装置)。将通过发动机的动力发出的电力供给至驱动马达，或对二次电池进行充电。上述增程式车辆以利用充电到二次电池中的电力进行行驶，而不使车载的发电装置起动为基本思想，仅在二次电池的残余容量变得极少时才通过发电装置开始发电。增程式车辆在例如从二次电池充满的状态到残余容量变得极少的期间，仅利用蓄积于二次电池的电力进行行驶(以下，将上述行驶模式称为“第一行驶模式”)。即，在上述期间，不进行利用发电装置的发电。另一方面，如果增程式车辆的二次电池的残余容量变得极少，则开始发电，利用发出的电力和二次电池的电力进行行驶(以下，将上述行驶模式称为“第二行驶模式”)。例如，在行驶模式切换到第二行驶模式后，二次电池的残余容量增加到接近于充满的状态时，再次切换到第一行驶模式，之后，重复第一行驶模式与第二行驶模式之间的切换。在第二行驶模式中，进行供给到驱动马达的电力的发电，同时也进行充电到二次电池的电力的发电。即，无需用于车辆行驶的电力，也使用车载的发电装置进行发电。在第二行驶模式中，随着发动机的运转而释放废气，如上所述，若进行行驶模式的切换，则因为发出无需用于车辆的行驶的电力，会释放多余的废气。在增程式车辆中，优选使外部充电装置负担向二次电池的大部分充电，通过这种方式，能够抑制多余的燃料的消耗、废气的释放。本专利技术是鉴于上述课题而完成的，本专利技术的目的在于提供使外部充电装置负担向增程式车辆的二次电池的大部分充电，能够抑制利用车载的发电装置进行发电的车辆的控制装置及车辆。技术方案为了解决上述课题，根据本专利技术的一种观点，提供一种车辆的控制装置，能够切换第一行驶模式与第二行驶模式，所述第一行驶模式是在使发电装置停止的状态下利用驱动马达的驱动力行驶的模式，所述第二行驶模式是边利用上述发电装置进行发电，边通过上述驱动马达的驱动力行驶的模式，具备：残余容量检测部，检测向上述驱动马达供给电力的二次电池的残余容量；以及行驶模式切换部，根据上述残余容量使行驶模式从上述第一行驶模式切换到上述第二行驶模式，根据外部充电情况，使行驶模式从上述第二行驶模式切换到上述第一行驶模式。另外，可以具备发电模式切换部，所述发电模式切换部在上述第二行驶模式中，在上述残余容量变为小于预定的下限判定阈值开始到变为预定的上限判定阈值以上为止的期间，使发电模式为利用上述发电装置进行发电的发电执行模式，在上述残余容量变为上述上限判定阈值以上开始到变为小于上述下限判定阈值为止的期间，使发电模式为使上述发电装置的发电停止的发电停止模式。另外，上述发电装置是使用了发动机的动力的发电装置，上述行驶模式切换部在上述行驶模式被切换到上述第二行驶模式时，将发动机控制模式切换为待机模式，在上述行驶模式被切换到上述第一行驶模式时，将上述发动机控制模式切换为电力消耗比上述待机模式小的休眠模式。另外，上述待机模式可以包括上述发动机的曲柄角度的监视、燃料压送泵的驱动、对电热塞的通电、传感器起动和加热器通电中的至少一种处理。另外，为了解决上述课题，根据本专利技术的另一观点，提供一种车辆，具备：上述的任一种控制装置；驱动车辆的驱动马达；向上述驱动马达供给电力的二次电池；以及发出向上述驱动马达和上述二次电池中的至少一个供给的电力的发电装置。有益效果根据本专利技术的车辆的控制装置及车辆，使外部充电装置负担向增程式车辆的二次电池的大部分充电，能够抑制利用车载的发电装置进行的发电。因此，根据本专利技术，能够抑制燃油消耗、废气的释放。附图说明图1是表示本专利技术的一个实施方式的车辆整体的系统的简要构成的示意图。图2是表示行驶控制装置的构成例的框图。图3是表示点火开关关闭时的控制处理的流程图。图4是表示点火开关打开时的控制处理的流程图。图5是表示RE模式中的控制处理的流程图。图6是根据残余容量切换行驶模式的情况下的时间图。图7是实施了本实施方式的行驶模式切换的情况下的时间图。图8是表示燃料电池混合动力车辆的系统的构成例的示意图。符号说明1：车辆系统12：发动机14：发电装置16：发电系统逆变器20：驱动系统逆变器30：驱动马达40：二次电池50：驱动轴60：发动机控制装置(发动机ECU)72：氢罐74：燃料电池90：充电器控制器100：行驶控制装置(ECU)120：SOC检测部140：外部充电检测部160：行驶模式切换部170：发电模式切换部具体实施方式以下，参照附图，对本专利技术的优选实施方式进行详细说明。应予说明，在本说明书和附图中，对实质上具有相同功能构成的构成要素标注相同符号，并省略重复的说明。＜＜1.系统的整体构成例＞＞首先，对本专利技术的一个实施方式的电动车辆的系统的整体构成的一个例子进行说明。图1是表示本实施方式的电动车辆的系统1的构成例的示意图。在图1中，实线表示动力，点线表示电力，虚线表示电信号。上述系统1由如下系统构成，利用驱动马达30产生对车辆的驱动轴50赋予的驱动力的驱动系统、利用发电装置14发出供给到驱动马达30的电力的发电系统、以及控制驱动系统和发电系统的电子控制系统。上述系统1作为所谓的增程式车辆而构成，但有时也被称为能够利用外部充电装置对二次电池40进行充电的串联式混合动力车辆。驱动系统主要由二次电池40、逆变器20和驱动马达30构成。发电系统主要由发动机12、发电装置14和逆变器16构成。电子控制系统主要由行驶控制装置(在图1中记为“ECU”)100和发动机控制装置(在图1中记为“发动机ECU”)60构成。在上述系统1中，基本上仅利用充电到二次电池40的电力而通过驱动马达30产生驱动力来进行车辆的行驶控制(以下，将上述行驶模式称为“EV模式”或“第一行驶模式”)。另外，在上述系统1中，当二次电池40的残余容量SOC小于预定的阈值SOC＿thre时，边利用发电装置14进行发电，边通过驱动马达30产生驱动力而进行车辆的行驶控制。(以下，将上述行驶模式称为“RE(RangeExtend)模式”或“第二行驶模式”)。＜1-1.驱动系统的构成＞构成驱动系统的驱动马达30通过将直流电力变换成交流电力的逆变器20而与二次电池40连接。驱动马达30通过由逆变器20供给的电流所产生的电磁力和设置在驱动本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的控制装置，能够切换第一行驶模式与第二行驶模式，所述第一行驶模式是在使发电装置停止的状态下利用驱动马达的驱动力行驶的模式，所述第二行驶模式是边利用所述发电装置进行发电，边通过所述驱动马达的驱动力行驶的模式，所述车辆的控制装置的特征在于，具备：残余容量检测部，检测向所述驱动马达供给电力的二次电池的残余容量；以及行驶模式切换部，根据所述残余容量使行驶模式从所述第一行驶模式切换到所述第二行驶模式，根据所进行的外部充电的情况，使行驶模式从所述第二行驶模式切换到所述第一行驶模式。

【技术特征摘要】
2014.09.29 JP 2014-1982631.一种车辆的控制装置，能够切换第一行驶模式与第二行驶模式，所述第一行驶模式是在使通过发动机的动力进行发电的发电装置停止的状态下利用驱动马达的驱动力行驶的模式，所述第二行驶模式是边利用所述发电装置进行发电，边通过所述驱动马达的驱动力行驶的模式，所述车辆的控制装置的特征在于，具备：残余容量检测部，检测向所述驱动马达供给电力的二次电池的残余容量；以及行驶模式切换部，根据所述残余容量使行驶模式从所述第一行驶模式切换到所述第二行驶模式，仅在车辆与外部充电装置连接、并利用所述外部充电装置进行所述二次电池的充电的情况下，使行驶模式从所述第二行驶模式切换到所述第一行驶模式，所述行驶模式切换部在所述行驶模式从所述第一行驶模式切换到所述第二行驶模式时，将发动机控制模式切换为启动与所述发动机的驱动控制相关的设备并使所述发动机维持在能够迅速启动的状态的待机模式，在所述行...

【专利技术属性】
技术研发人员：秋田护，菊池淳，
申请(专利权)人：富士重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP