车辆的控制装置及车辆的控制方法制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种车辆的控制装置及车辆的控制方法。抑制由左右轮的路面摩擦系数的不同引起的车辆的转向，并且确保驱动力。本发明专利技术的车辆的控制装置具备：外界识别部(200)，检查车辆前方的障碍物(700)，检测离障碍物(700)的距离；最大驱动力差计算部(113)，根据检测到的离障碍物(700)的距离计算左右车轮的最大驱动力差；以及再分配控制部(114)，在驱动左右车轮的各马达的实际驱动力差超过最大驱动力差的情况下，对所述各马达的转矩进行再分配，以使实际驱动力差为最大驱动力差以下。

【技术实现步骤摘要】
车辆的控制装置及车辆的控制方法
本专利技术涉及车辆的控制装置及车辆的控制方法。
技术介绍
以往，在例如下述专利文献1中记载有在左右轮的单侧滑动时，为了防止因实际产生的左右驱动力差与目标驱动力差不同而产生驾驶员意想不到的横摆力矩，推断滑动轮产生的驱动力，使非滑动轮的转矩下降，以使目标驱动力差与实际驱动力的差一致。另外，在下述专利文献2中记载有检测行驶方向的障碍物，计算直到障碍物的距离的构成，记载了根据车速、转向盘角度、横向加速度计算与车辆左右间的地面载荷对应的离合器转矩，用目标横摆率与实际横摆率的偏差校正该离合器转矩，产生最终离合器转矩的内容。现有技术文献专利文献专利文献1：日本特开2007-209068号公报专利文献2：日本特开2002-316633号公报
技术实现思路
技术问题例如行驶在路边残留有雪的狭窄道路时，若车辆滑动到路边的积雪处而向路边侧(低μ侧)转向，则车辆可能与路边侧的壁、侧沟等障碍物接触。在专利文献1所记载的技术中，通过使非滑动轮的转矩下降，从而能够抑制车辆的转向，但由于非滑动轮的驱动力也同时降低，所以在平时进行这种控制时存在会发生驱动力不足，无法维持驾驶员所要求的期望的运行状态的问题。另外，专利文献2中想到了检测与障碍物的距离，但没有想到根据离障碍物的距离而兼顾抑制转向与确保驱动力。因此，本专利技术是鉴于上述问题而完成的，本专利技术的目的在于提供能够抑制由左右轮的路面摩擦系数的不同引起的车辆的转向，并且能够确保驱动力的新型且经改良的车辆的控制装置及车辆的控制方法。技术方案为了解决上述课题，根据本专利技术的一个观点，提供一种车辆的控制装置，具备：障碍物检查部，检查车辆前方的障碍物，检测离上述障碍物的距离；最大驱动力差计算部，根据检测到的离上述障碍物的距离计算左右车轮的最大驱动力差；以及再分配控制部，在驱动左右车轮的各马达的实际驱动力差超过上述最大驱动力差的情况下，对上述各马达的转矩进行再分配以使上述实际驱动力差变为上述最大驱动力差以下。上述再分配控制部可以将驱动左右各车轮的上述各马达中实际驱动力大的一个马达的转矩限制为在上述各马达中实际驱动力小的一个马达的实际驱动力上相加上述最大驱动力差与而得的值。另外，上述再分配控制部可以使上述各马达中实际驱动力小的一个马达的转矩为由加速器开度和制动器的操作量求出的驾驶员要求驱动力。另外，可以具备滑动判定部，该滑动判定部将各车轮的转速中的最低转速作为基准转速，根据上述基准转速和与各车轮对应的马达的转速判定各车轮的滑动，上述再分配控制部在对上述左右车轮中的任一个判定出滑动的情况下，计算上述再分配转矩。另外，可以进一步具备：目标转速计算部，根据上述基准转速计算各车轮的目标转速；以及转速控制部，根据由上述滑动判定部得到的滑动判定结果，由上述再分配控制部算出的上述滑动轮的转矩计算上述滑动轮的马达的要求转矩，以使滑动轮的转速与目标转速一致。另外，上述最大驱动力差计算部可以根据离上述障碍物的距离和转向角计算上述最大驱动力差。另外，可以具备警报发生部，该警报发生部伴随利用上述再分配控制部计算上述再分配转矩，发出向驾驶员的警报。另外，为了解决上述课题，根据本专利技术的另一观点，提供一种车辆的控制方法，包括检查车辆前方的障碍物，检测离上述障碍物的距离的步骤；根据检测到的离上述障碍物的距离计算左右车轮的最大驱动力差的步骤；以及在驱动左右车轮的各马达的实际驱动力差超过上述最大驱动力差的情况下，对上述各马达的转矩进行再分配并计算再分配转矩，以使上述实际驱动力差成为上述最大驱动力差以下的步骤。有益效果如上所述，根据本专利技术，能够抑制由左右轮的路面摩擦系数不同引起的车辆的转向，并且能够确保驱动力。附图说明图1是表示本专利技术的一个实施方式的车辆的构成的示意图。图2是表示本实施方式的车辆控制装置的整体构成的示意图。图3是详细地表示图2所示的构成中的转速控制部、再分配控制部、目标转速计算部的框图。图4是详细地表示转速控制部的构成的示意图。图5是表示在本实施方式中进行的控制的示意图。图6是表示在本实施方式中进行的控制的示意图。图7是表示用于根据障碍物与车辆的距离D计算最大转矩差ΔT_max的映射表的示意图。图8是表示用于根据障碍物与车辆的距离D计算最大转矩差ΔT_max的映射表的示意图。图9是表示本实施方式的车辆的控制装置的处理顺序的流程图。图10是表示在进行本实施方式的控制时的横摆率和车辆减速度的变化的特性图。图11是表示考虑到转向角而计算最大驱动力差时，用于根据转向角求出最大转矩差增加量的映射表的示意图。符号说明12、14、16、18：轮胎(车轮)20、22：马达100：控制装置110：目标转速计算部112：转速控制部113：最大驱动力差计算部114：再分配控制部115：警报发生部200：外界识别部202：滑动判定部206：转矩下降量计算部具体实施方式以下，参照附图对本专利技术的优选实施方式进行详细说明。应予说明，在本说明书和附图中，对实质上具有相同功能构成的构成要素标注相同的符号，并省略重复的说明。首先，参照图1对本专利技术的一个实施方式的车辆500的构成进行说明。图1是表示本专利技术的一个实施方式的车辆500的构成的示意图。如图1所示，车辆500构成为具有：前轮和后轮共四个轮胎(车轮)12、14、16、18，车辆控制装置(控制器)100，控制各后轮轮胎16、18的转动的两个马达(驱动部)20、22，连结各马达20、22与各轮胎16、18的传动轴24、26，根据后轮的各轮胎16、18的转动检测车轮速度的车轮速度传感器28、30，检测各马达20、22的转速的马达转速传感器32、34，加速度传感器36、横摆率传感器38。另外，车辆500构成为具有：与后轮同样地控制各前轮的轮胎12、14的转动的两个马达(驱动部)，连结各马达与各轮胎12、14的传动轴，根据前轮的各轮胎12、14的转动检测车轮速度的车轮速度传感器，检测前轮的各马达的转速的马达转速传感器。利用各车轮的车轮速度传感器检测各车轮的轮胎转速(车轮速度)N_wheel(FL、FR、RL、RR)。另外，利用各车轮的马达转速传感器检测各车轮的马达转速N_motor(FL、FR、RL、RR)。另外，车辆500构成为具有动力转向机构(P/S)40、舵角传感器42、操作前轮的各轮胎12、14的转向角的方向盘44。车辆500构成为独立驱动四个轮胎(12、14、16、18)的电动车。另外，搭载了控制装置100的车辆500使用由立体照相机等构成的能够监视前方的外界识别部200来检测位于车辆500的侧面的壁和/或沟等障碍物。外界识别部200构成为具有左右一对照相机，所述左右一对照相机具有CCD传感器、CMOS传感器等摄像元件，能够拍摄车辆外的外部环境，识别外部环境作为图像信息。作为一个例子，本实施方式的外界识别部200由能够获取颜色信息的彩色照相机构成。外界识别部200能够根据摄像元件所拍摄的左右一组的一对立体图像检测障碍物，并且能够检测与障碍物的距离。图2是表示本实施方式的车辆控制装置100的整体构成的示意图。另外，图3是表示图2所示的构成中的有关本实施方式的滑动控制的构成的示意图。如图2所示，车辆控制装置100构成为具有：目标制动力驱动力计算部102、驱动转矩分配控制部本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：障碍物检查部，检查车辆前方的障碍物，检测离所述障碍物的距离；最大驱动力差计算部，根据检测到的离所述障碍物的距离计算左右车轮的最大驱动力差；以及再分配控制部，在驱动左右车轮的各马达的实际驱动力差超过所述最大驱动力差的情况下，对所述各马达的转矩进行再分配以使所述实际驱动力差变为所述最大驱动力差以下。

【技术特征摘要】
2014.09.30 JP 2014-2007411.一种车辆的控制装置，其特征在于，具备：障碍物检查部，检查车辆前方的障碍物，检测离所述障碍物的距离；最大驱动力差计算部，根据检测到的离所述障碍物的距离计算左右车轮的最大驱动力差；以及再分配控制部，在驱动左右车轮的各马达的实际驱动力差超过所述最大驱动力差的情况下，对所述各马达的转矩进行再分配以使所述实际驱动力差变为所述最大驱动力差以下。2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述再分配控制部将驱动左右各车轮的所述各马达中实际驱动力大的一个马达的转矩限制为在所述各马达中实际驱动力小的一个马达的实际驱动力上相加所述最大驱动力差而得的值。3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述再分配控制部使所述各马达中实际驱动力小的一个马达的转矩为由加速器开度和制动器的操作量求出的驾驶员要求驱动力。4.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆控制装置具备滑动判定部，该滑动判定部将各车轮的转速中的最低转速作为基准转速，根据所述基准转速和与各车轮对应的马达的转速判定各车轮的滑动，所述再分配控制部在所述实...

【专利技术属性】
技术研发人员：家永宽史，
申请(专利权)人：富士重工业株式会社，
类型：发明
国别省市：日本;JP