汽车蓄电池控制方法和装置制造方法及图纸

本发明专利技术提供一种汽车蓄电池控制方法和装置，其中方法通过在蓄电池的预设健康状态SoH区域内，对蓄电池的全充电状态的容量进行荷电状态SoC分区，得到多个SoC子区间；监测蓄电池的第一SoC值，确定第一SoC值所对应的SoC子区间；判断汽车当前运行状态，根据汽车当前运行状态以及第一SoC值所对应的SoC子区间，确定蓄电池的控制模式，并执行与控制模式对应的处理。从而根据汽车蓄电池的使用工况特点，实现了对蓄电池的各个工况的全面监控和保护。该方法合理规划设计汽车用电，防止蓄电池过度放电，实现车载蓄电池的亏电保护，保证汽车的起动能力。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及蓄电池技术，尤其涉及一种汽车蓄电池控制方法和装置。
技术介绍
随着汽车电子电器技术的飞速发展，越来越多的舒适型、娱乐型电器应用于汽车上，例如：空调、加热座椅、按摩座椅等。汽车蓄电池渐渐无法满足越来越大的能量需求，极易使电池过度放电，导致汽车无法起动，同时对蓄电池造成损伤，减少其使用寿命。因此亟需一种汽车蓄电池控制方法，以根据蓄电池电量状态合理分配电量使用。
技术实现思路
本专利技术提供一种汽车蓄电池控制方法和装置，通过监测蓄电池的荷电状态，从而根据蓄电池的状态并结合汽车工况，确定蓄电池的控制模式，合理规划汽车用电，防止蓄电池过度放电，实现车载蓄电池的亏电保护，保证汽车的起动能力。本专利技术提供一种汽车蓄电池控制方法，包括：在蓄电池的预设健康状态SoH区域内，对所述蓄电池的全充电状态的容量进行荷电状态SoC分区，得到多个SoC子区间；监测所述蓄电池的第一SoC值，确定所述第一SoC值所对应的SoC子区间；判断汽车当前运行状态，根据所述汽车当前运行状态以及所述第一SoC值所对应的所述SoC子区间，确定所述蓄电池的控制模式，并执行与所述控制模式对应的处理。本专利技术还提供一种汽车蓄电池控制装置，包括：分区模块，用于在蓄电池的预设健康状态SoH区域内，对所述蓄电池的全充电状态的容量进行荷电状态SoC分区，得到多个SoC子区间；第一检测模块，用于监测所述蓄电池的第一SoC值；确定模块，用于确定所述第一SoC值所对应的SoC子区间；处理模块，用于判断汽车当前运行状态，根据所述汽车当前运行状态以及所述第一SoC值所对应的所述SoC子区间，确定所述蓄电池的控制模式，并执行与所述控制模式对应的处理。本专利技术的汽车蓄电池控制方法和装置，通过在蓄电池的预设健康状态SoH区域内，对蓄电池的全充电状态的容量进行荷电状态SoC分区，得到多个SoC子区间；监测蓄电池的第一SoC值，确定第一SoC值所对应的SoC子区间；判断汽车当前运行状态，根据汽车当前运行状态以及第一SoC值所对应的SoC子区间，确定蓄电池的控制模式，并执行与控制模式对应的处理。从而根据汽车蓄电池的使用工况特点，实现了对蓄电池的各个工况的全面监控和保护。该方法合理规划设计汽车用电，防止蓄电池过度放电，实现车载蓄电池的亏电保护，保证汽车的起动能力。附图说明图1a为本专利技术汽车蓄电池控制方法的实施例一的流程图；图1b为本专利技术汽车蓄电池控制方法的蓄电池状态平面示意图；图2a为本专利技术汽车蓄电池控制方法的实施例二的流程图；图2b为本专利技术汽车蓄电池控制方法的蓄电池荷电状态分区示意图；图3为本专利技术汽车蓄电池控制装置的实施例一的结构示意图；图4为本专利技术汽车蓄电池控制装置的实施例二的结构示意图。具体实施方式为使本专利技术实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例，对本专利技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。需要说明的是，在附图或说明书中，相似或相同的元件皆使用相同的附图标记。图1a为本专利技术汽车蓄电池控制方法的实施例一的流程图，如图1a所示，本实施例的方法包括：步骤101、在蓄电池的预设健康状态SoH区域内，对蓄电池的全充电状态的容量进行荷电状态SoC分区，得到多个SoC子区间。该方法根据“蓄电池状态平面”对蓄电池进行状态分区，并结合不同的汽车工况，针对各个状态区间制定蓄电池保护机制。其中“蓄电池状态平面”指，由蓄电池健康状态SoH(StateofHealth)和荷电状态SoC(StateofCharge)构成的蓄电池状态平面。如图1b所示，该状态平面图的区域1，即SoH<60％的区域表示蓄电池已老化需更换；60％<SoH<100％的区域为预设的健康状态SoH区域，表示蓄电池正常工作区域，即蓄电池工作在区域2～6之间。在该蓄电池的预设健康状态SoH区域内，对蓄电池的全充电状态的容量(即在荷电状态0％<SoC<100％的区域)进行荷电状态SoC分区，得到多个SoC子区间。步骤102、监测蓄电池的第一SoC值，确定第一SoC值所对应的SoC子区间。实时监测蓄电池的当前SoC值(即该第一SoC值)，根据步骤101中荷电状态的分区情况，确定该当前SoC值归属于哪个荷电状态子区间。步骤103、判断汽车当前运行状态，根据汽车当前运行状态以及第一SoC值所对应的SoC子区间，确定蓄电池的控制模式，并执行与控制模式对应的处理。汽车在不同的运行状态下，其用电需求不同，通过判断汽车当前的运行状态，并结合当前蓄电池的荷电状态SoC，可以确定出蓄电池的最佳控制模式，从而根据该控制模式合理控制蓄电池的充放电。本实施例提供的汽车蓄电池控制方法，通过在蓄电池的预设健康状态SoH区域内，对蓄电池的全充电状态的容量进行荷电状态SoC分区，得到多个SoC子区间；监测蓄电池的第一SoC值，确定第一SoC值所对应的SoC子区间；判断汽车当前运行状态，根据汽车当前运行状态以及第一SoC值所对应的SoC子区间，确定蓄电池的控制模式，并执行与控制模式对应的处理。从而根据汽车蓄电池的使用工况特点，实现了对蓄电池的各个工况的全面监控和保护。该方法合理规划设计汽车用电，防止蓄电池过度放电，实现车载蓄电池的亏电保护，保证汽车的起动能力。图2a为本专利技术汽车蓄电池控制方法的实施例二的流程图，如图2a所示，在上述实施例的基础上，本实施例的方法包括：步骤201、在蓄电池的预设健康状态SoH区域内，根据电量由多到少的顺序，对蓄电池的全充电状态的容量进行荷电状态SoC分区。如图1b中的区域2～6所示，根据荷电状态SoC值从大到小依次分为5个区域。具体的，对蓄电池的全充电状态的容量进行荷电状态SoC分区后，依次得到五个SoC子区间：安全区、保护区、警戒区、亏电区、最低起动电量保留区。这五个子区间的分布情况如图2b所示。其各自的取值范围为：安全区的取值范围为SoCS<SoC≤1；保护区的取值范围为SoCP<SoC≤SoCS；警戒区的取值范围为SoCW<SoC≤SoCP；亏电区的取值范围为SoCD≤SoC≤SoCW；最低起动电量保留区的取值范围为0≤SoC≤SoCD；其中，SoCS值为安全区与保护区的临界SoC值；SoCP值为保护区与警戒区的临界SoC值；SoCW值为警戒区与亏电区的临界SoC值；SoCD值为...

【技术保护点】
一种汽车蓄电池控制方法，其特征在于，包括：在蓄电池的预设健康状态SoH区域内，对所述蓄电池的全充电状态的容量进行荷电状态SoC分区，得到多个SoC子区间；监测所述蓄电池的第一SoC值，确定所述第一SoC值所对应的SoC子区间；判断汽车当前运行状态，根据所述汽车当前运行状态以及所述第一SoC值所对应的所述SoC子区间，确定所述蓄电池的控制模式，并执行与所述控制模式对应的处理。

【技术特征摘要】
1.一种汽车蓄电池控制方法，其特征在于，包括：
在蓄电池的预设健康状态SoH区域内，对所述蓄电池的全充电状态的容量
进行荷电状态SoC分区，得到多个SoC子区间；
监测所述蓄电池的第一SoC值，确定所述第一SoC值所对应的SoC子区间；
判断汽车当前运行状态，根据所述汽车当前运行状态以及所述第一SoC值
所对应的所述SoC子区间，确定所述蓄电池的控制模式，并执行与所述控制模
式对应的处理。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述蓄电池的全充电
状态的容量进行荷电状态SoC分区，得到多个SoC子区间包括：
根据电量由多到少的顺序，对所述蓄电池的全充电状态的容量进行荷电状
态SoC分区，依次得到五个SoC子区间：安全区、保护区、警戒区、亏电区、
最低起动电量保留区；
所述安全区的取值范围为SoCS<SoC≤1；
所述保护区的取值范围为SoCP<SoC≤SoCS；
所述警戒区的取值范围为SoCW<SoC≤SoCP；
所述亏电区的取值范围为SoCD≤SoC≤SoCW；
所述最低起动电量保留区的取值范围为0≤SoC≤SoCD；
其中，所述SoCS值为所述安全区与所述保护区的临界SoC值；所述SoCP值
为所述保护区与所述警戒区的临界SoC值；所述SoCW值为所述警戒区与所述亏
电区的临界SoC值；所述SoCD值为所述亏电区与所述最低起动电量保留区的临
界SoC值。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述控制模式包括：第一控
制模式；第二控制模式；第三控制模式；所述第一控制模式包括：第一车载用
电设备关闭；所述第二控制模式包括：第二车载用电设备关闭；所述第三控制
模式包括：发动机转速增加；相应的，所述判断汽车当前运行状态，根据所述
汽车当前运行状态以及所述第一SoC值所对应的SoC子区间，确定所述蓄电池
的控制模式，并执行与所述控制模式对应的处理包括：
若汽车当前运行状态为行驶状态，且第一SoC值所对应的SoC子区间为所
述保护区；确定所述蓄电池的控制模式为所述第一控制模式，执行与所述第一

\t控制模式对应的关闭所述第一车载用电设备的处理；
若汽车当前运行状态为行驶状态，且第一SoC值所对应的SoC子区间为所
述警戒区；确定所述蓄电池的控制模式为所述第二控制模式，执行与所述第二
控制模式对应的关闭所述第二车载用电设备的处理；
若汽车当前运行状态为怠速状态，且第一SoC值所对应的SoC子区间为所
述保护区；确定所述蓄电池的控制模式为所述第三控制模式，执行与所述第三
控制模式对应的提升发动机转速以使发电机提高发电功率向所述蓄电池充电的
处理；
若汽车当前运行状态为静置状态，且第一SoC值所对应的SoC子区间为所
述保护区；确定所述蓄电池的控制模式为所述第二控制模式，执行与所述第二
控制模式对应的关闭所述第二车载用电设备的处理。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，若汽车当前运行状态为行驶
状态，所述第一控制模式还包括：控制所述蓄电池进入充电模式；相应的，所
述执行与所述第一控制模式对应的关闭所述第一车载用电设备的处理之后，还
包括：控制发电机向所述蓄电池充电。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，若汽车当前运行状态为怠速
状态，所述执行与所述第三控制模式对应的提升发动机转速以使发电机提高发
电功率向所述蓄电池充电的处理之后，还包括：
检测所述蓄电池的第二SoC值；
若所述第二SoC值小于等于所述第一SoC值且所述第二SoC值所对应的
SoC子区间为所述保护区，确定所述蓄电池的控制模式为所述第一控制模式，
执行与所述第一控制模式对应的关闭所述第一车载用电设备的处理；
若所述第二SoC值小于所述第一SoC值且所述第二SoC值所对应的SoC
子区间为所述警戒区，确定所述蓄电池的控制模式为所述第二控制模式，执行
与所述第二控制模式对应的关闭所述第二车载用电设备的处理。
6.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，若汽车当前运行状态为静置
状态，所述执行与所述第二控制模式对应的关闭所述第二车载用电设备的处理
之后，还包括：
检测所述蓄电池的第三SoC值；
若所述第三SoC值小于所述第一SoC值且所述第三SoC值所对应的SoC

\t子区间为所述警戒区，确定所述蓄电池的控制模式为第四控制模式，所述第四
控制模式包括：第四车载用电设备关闭；执行与所述第四控制模式对应的关闭
所述第四车载用电设备的处理；
若所述第三SoC值小于所述第一SoC值且所述第三SoC值所对应的SoC
子区间为所述最低起动电量保留区，确定所述蓄电池的控制模式为第五控制模
式，所述第五控制模式包括：第五车载用电设备关闭；执行与所述第五控制模
式对应的关闭所述第五车载用电设备的处理。
7.一种汽车蓄电池控...

【专利技术属性】
技术研发人员：孔伟伟，
申请(专利权)人：北京汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：北京;11