汽车异响试验台及其转鼓型路面模拟装置制造方法及图纸

本实用新型专利技术揭示了一种转鼓型路面模拟装置，该转鼓型路面模拟装置与车轮接触以模拟路面，该转鼓型路面模拟装置包括：转鼓、方波激励块和混合波激励块。转鼓呈圆柱形，圆柱形的表面上布置有固定孔阵列。方波激励块以均匀间隔固定在固定孔阵列中的固定孔上，方波激励块与车轮接触产生方波。混合波激励块交错固定在固定孔阵列的固定孔上，混合波激励块与车轮接触产生混合波。其中转鼓的表面沿宽度方向分成方波区域和混合波区域，方波激励块固定在方波区域中，混合波激励块布置在混合波区域中。本实用新型专利技术还揭示了一种汽车异响试验台，具有基座和安装在基座上的四个转鼓型路面模拟装置。

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及汽车测试
，更具体地说，涉及汽车的异响测试

技术介绍
随着汽车工业的不断发展前行，以及人民生活质量的逐渐提高，购车者对汽车的要求与期望也水涨船高。这就迫使汽车开发者在产品的舒适性方面大下功夫，异响就是其中一项重要的指标。为了提升产品的异响指标，在车型开发阶段需要进行大量的异响试验。目前，行业内异响试验一般有两种方法：第一，道路试验；第二，激振台试验。进行道路试验的场所通常为专用试验路或公共道路。专用试验路需经过前期设计、投资和建造，成本高，占地需求大；而公共道路的路面则需要前期勘探、选择，并且试验过程会很大程度上受到公共交通制约，试验中要求的特定车速、里程以及档位都很难实现。两种道路试验共同的重大缺陷是无法反复行驶在同一路面上，也无法及时停车检查故障。也就是说，当某一故障是刚好以一定车速行驶在某一路面时发生的，为了分析想要复现，就必须再一次同时达到这两个条件行驶一遍。即使故障能够复现出来，也必须回到专用车间再进行拆装等检查。这样一来一回不仅耗时长、效率低，还有可能改变车辆状态，影响故障分析的准确性。激振台试验是通过激振设备给车辆加以一定频率振动的激励来实现的。虽然不存在道路试验的种种缺陷，但有规律的振动激励毕竟与复杂综合的道路激励相去甚远，即使通过采集路谱来复现道路激励，也有很大的特征信息损失。这就使得激振台试验无法全面的反映真实道路上可能产生的故障。寻求一>种安全、高效、精确的异响试验方法迫在眉睫。
技术实现思路
本技术旨在提出一种转鼓型路面模拟装置以及采用该装置的而汽车异响试验台。根据本技术的一实施例，提出一种转鼓型路面模拟装置，该转鼓型路面模拟装置与车轮接触以模拟路面，该转鼓型路面模拟装置包括：转鼓、方波激励块和混合波激励块。转鼓呈圆柱形，圆柱形的表面上布置有固定孔阵列。方波激励块以均匀间隔固定在固定孔阵列中的固定孔上，方波激励块与车轮接触产生方波。混合波激励块交错固定在固定孔阵列的固定孔上，混合波激励块与车轮接触产生混合波，混合波由正弦波和方波叠加而成。其中转鼓的表面沿宽度方向分成方波区域和混合波区域，方波激励块固定在方波区域中，混合波激励块布置在混合波区域中。在一个实施例中，混合波区域包括浅混合波区域和深混合波区域，浅混合波区域与车轮接触产生浅混合波，深混合波区域与车轮接触产生深混合波，浅混合波的振幅小于深混合波的振幅。在一个实施例中，混合波激励块为方形，长度与宽度之比在1:1～3:1之间，混合波激励块具有不同的高度，不同的高度在一高度范围内，该高度范围根据所要求产生的混合波的振幅确定。在一个实施例中，浅混合波区域中的混合波激励块的平均高度低于深混合波区域中的混合波激励块的平均高度。在一个实施例中，混合波激励块之间的间隔根据混合波的频率确定。在一个实施例中，方波激励块为长条形，长度与宽度之比在8:1～10:1之间，方波激励块具有相同的高度，该高度根据所要求产生的方波的振幅确定。在一个实施例中，方波激励块的间隔根据方波的频率确定。在一个实施例中，转鼓型路面模拟装置还包括驱动装置，驱动装置驱动转鼓旋转，驱动装置的转速根据方波和混合波的频率确定。根据本技术的一实施例，提出一种汽车异响试验台，包括基座和四个转鼓型路面模拟装置，每一个转鼓型路面模拟装置是前述的转鼓型路面模拟装置，四个转鼓型路面模拟装置安装在基座上，对应汽车的四个车轮的位置，每一个转鼓型路面模拟装置与一个车轮接触，每一个转鼓型路面模拟装置上的方波激励块和混合波激励块以相同方式布置。其中对应后轮的转鼓型路面模拟装置与对应前轮的转鼓型路面模拟装置被配置为相差一个相位，相位是根据汽车的轴距确定。在一个实施例中，汽车异响试验台还包括气候模拟仓，气候模拟仓容纳汽车异象试验台和汽车，气候模拟仓模拟气候。本技术的汽车异响试验台及其转鼓型路面模拟装置通过在转鼓上布置激励块来模拟路面状况，其对于实际道路模拟的真实性优于激振台。由于是试验台试验，因此可以不受公共道路的限制，同时，试验台试验能够进行充分的数据记录，能重复再现所出现的故障。附图说明本技术上述的以及其他的特征、性质和优势将通过下面结合附图和实施例的描述而变的更加明显，在附图中相同的附图标记始终表示相同的特征，其中：图1a和1b揭示了根据本技术的一实施例的转鼓型路面模拟装置中转鼓的结构示意图。图2揭示了将转鼓表面展开后固定孔阵列的示意图。图3揭示了转鼓表面沿宽度方向的区域划分。图4揭示了根据本技术的一实施例的转鼓型路面模拟装置中方波激励块的结构示意图。图5揭示了转鼓表面展开后固定孔阵列上布置混合波激励块的示意图。图6a和图6b揭示了根据本技术的一实施例的转鼓型路面模拟装置中混合波激励块的结构示意图。图7揭示了转鼓表面展开后固定孔阵列上布置混合波激励块的示意图。图8揭示了转鼓表面展开后固定孔阵列上布置方波激励块和混合波激励块的示意图。图9揭示了在转鼓表面的固定孔阵列上布置方波激励块和混合波激励块的立体示意图。图10揭示了根据本技术的一实施例的汽车异响试验台中四个转鼓型路面模拟装置的布置示意图。图11揭示了根据本技术的一实施例的汽车异响试验台中对应前轮和后轮的转鼓型路面模拟装置的相位差。具体实施方式传统的激振台试验是通过激振设备给车辆加以一定频率振动的激励而实现，其对于真实道路的模拟性不高说明给车辆施加单一频率振动的激励不能很好模拟真实道路情况，亦说明真实道路对车辆的激励并非是单一频率，而是存在多种频率的组合。经过申请人的研究和试验发现，真实道路的激励来源于以下两种波形的组合：方波和正弦波。当然，真实道路的激励是有多个不同频率、不同振幅的正弦波和方波组合形成。考虑到汽车减震系统的存在以及乘客感受能力的限制，并没有必要对真实道路的所有方波和正弦波的组合进行100％的还原，100％的还原按照现有技术水平无法实现，也没有这个必要。对于解决异响问题来说，只要挑选出主要的方波和正弦波的组合，就能够满足进行异响测试需要。根据勘察和试验数据表明，几乎所有道路的落差(即产生的波形的振幅)在0-30mm之间，其中在0-20mm的范围内占据的其中的绝大部分道路。进一步通过研究道路波形发现，一个具有固定振幅和频率的方波结合具有不同振幅和频率的混合波本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种转鼓型路面模拟装置，其特征在于，该转鼓型路面模拟装置与车轮接触以模拟路面，该转鼓型路面模拟装置包括：转鼓，转鼓呈圆柱形，圆柱形的表面上布置有固定孔阵列；方波激励块，以均匀间隔固定在固定孔阵列中的固定孔上，方波激励块与车轮接触产生方波；混合波激励块，交错固定在固定孔阵列的固定孔上，混合波激励块与车轮接触产生混合波，所述混合波由正弦波和方波叠加而成；其中，所述转鼓的表面沿宽度方向分成方波区域和混合波区域，方波激励块固定在方波区域中，混合波激励块布置在混合波区域中。

【技术特征摘要】
1.一种转鼓型路面模拟装置，其特征在于，该转鼓型路面模拟装置与
车轮接触以模拟路面，该转鼓型路面模拟装置包括：
转鼓，转鼓呈圆柱形，圆柱形的表面上布置有固定孔阵列；
方波激励块，以均匀间隔固定在固定孔阵列中的固定孔上，方波激励
块与车轮接触产生方波；
混合波激励块，交错固定在固定孔阵列的固定孔上，混合波激励块与
车轮接触产生混合波，所述混合波由正弦波和方波叠加而成；
其中，所述转鼓的表面沿宽度方向分成方波区域和混合波区域，方波
激励块固定在方波区域中，混合波激励块布置在混合波区域中。
2.如权利要求1所述的转鼓型路面模拟装置，其特征在于，所述混合
波区域包括浅混合波区域和深混合波区域，浅混合波区域与车轮接触产生
浅混合波，深混合波区域与车轮接触产生深混合波，浅混合波的振幅小于
深混合波的振幅。
3.如权利要求2所述的转鼓型路面模拟装置，其特征在于，所述混合
波激励块为方形，长度与宽度之比在1:1～3:1之间，混合波激励块具有不
同的高度，所述不同的高度在一高度范围内，该高度范围根据所要求产生
的混合波的振幅确定。
4.如权利要求3所述的转鼓型路面模拟装置，其特征在于，所述浅混
合波区域中的混合波激励块的平均高度低于所述深混合波区域中的混合波
激励块的平均高度。
5.如权利要求2所述的转鼓型路面模拟装置，其特征在于，...

【专利技术属性】
技术研发人员：袁译翀，
申请(专利权)人：上海大众汽车有限公司，
类型：新型
国别省市：上海;31