本实用新型专利技术公开一种泊车、盲区及后备箱开启三合一的检测系统，通过一个主控制器，配合泊车传感器、变道传感器、第一类复用传感器及第二类复用传感器，实现泊车、盲区及后备箱开启三合一的检测功能，其中第一类复用传感器切换地工作于泊车模式和人体检测模式，第二类复用传感器切换地工作于泊车模式和变道检测模式。本实用新型专利技术通过巧妙的电路设计及相应的检测控制方法，节省了检测成本，减少了车身传感器及人体感应天线的安装位的设置。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及汽车控制
，具体涉及泊车、盲区及后备箱开启三合一的检测系统。
技术介绍
目前，车辆后尾箱自动开启系统需要两个人体感应天线和一个主控制器，两个人体感应天线安装在车辆45的后方保险杠内后侧和保险杠内下侧，如图1中的后侧天线40和下侧天线41，分别探测后方环境和下方环境，从而确定人体脚部位42扫入车尾中间部位下方的动作过程，结合车辆PKE系统(汽车无钥匙进入系统，PASSIVE KEYLESS ENTER)认证，最后将后尾箱自动开启。现有倒车雷达系统和后尾箱开启系统是两套独立的系统，不具有互连和共同部分，也不具有两种传感器结合探测的功能。倒车雷达系统普遍只使用超声波雷达传感器，而后尾箱开启系统只使用天线传感器。此外，现有泊车检测传感器的最佳检测距离在0.1米到5米之间，变道盲区检测传感器的最佳检测距离在1米到30米之间，尽管两者之间有所交集，但在泊车的时候，为了精确，检测距离越小效果越好，同样的，在变道的时候，需要给予驾驶者反应的时间，检测距离不应太小。由于这种检测距离的限制，泊车检测传感器和变道盲区检测传感器也都是区别设置，无法同时拥有泊车检测和变道盲区检测。
技术实现思路
本技术的主要目的是提供一种泊车、盲区及后备箱开启三合一的检测系统，能够有效减少检测系统传感器数量，降低成本，减少安装难度，同时减少不同设备传感器之间的相互干扰。实现上述目的的技术方案如下:—种泊车、盲区及后备箱开启三合一的检测系统，包括:主控制器、速度检测模块、左转向检测模块、右转向检测模块、倒车检测模块、警示模块、人体感应天线、后尾箱开启模块、车辆PKE模块、泊车传感器、变道传感器、第一类复用传感器及第二类复用传感器；速度检测模块、左转向检测模块、右转向检测模块、倒车检测模块各自的信号采集端连接汽车总线，各自的信号输出端连接主控制器相应的状态信号输入端；警示模块的信号输入端连接主控制器的警示信号输出端；后尾箱开启模块及车辆PKE模块均与主控制器通信连接；人体感应天线、变道传感器、泊车传感器、第一类复用传感器及第二类复用传感器分别与主控制器通信连接，人体感应天线设置于车辆尾部下方，变道传感器设置于车身的左侧及或右侦牝泊车传感器设置于车身尾部及或头部；第一类复用传感器设置于汽车尾部中部，第一类复用传感器切换地工作于泊车模式和人体检测模式；第二类复用传感器设置于汽车左右后角，第二类复用传感器切换地工作于泊车模式和变道检测模式。本技术的有益效果在于:通过一个主控制器，配合泊车传感器、变道传感器、第一类复用传感器及第二类复用传感器，实现泊车、盲区及后备箱开启三合一的检测功能，其中第一类复用传感器切换地工作于泊车模式和人体检测模式，第二类复用传感器切换地工作于泊车模式和变道检测模式。本技术通过巧妙的电路设计及相应的检测控制方法，节省了检测成本，减少了车身传感器及人体感应天线的安装位的设置。【附图说明】图1是现有技术后尾箱开启工作模式时车辆的侧方示意图。图2是本技术实施例提供的泊车、盲区及后备箱开启三合一的检测系统的构成框图。图3为本技术实施例提供的各类传感器在车辆上安装位置的示意图。图4为本技术实施例提供的检测系统中主控制器的电路图。图5为本技术实施例提供的检测系统中传感器通信电路的电路图。图6为本技术实施例提供的检测系统中传感器的电路图。图7为本技术实施例提供的检测系统中各车辆状态检测模块的电路图。图8为本技术实施例提供的检测系统中警示模块的电路图。【具体实施方式】如图2所示，本实施例提供的泊车、盲区及后备箱开启三合一的检测系统，包括:主控制器、速度检测模块、左转向检测模块、右转向检测模块、倒车检测模块、警示模块、人体感应天线、后尾箱开启模块、车辆PKE模块、泊车传感器、变道传感器、第一类复用传感器及第二类复用传感器。速度检测模块、左转向检测模块、右转向检测模块、倒车检测模块各自的信号采集端连接汽车总线，各自的信号输出端连接主控制器相应的状态信号输入端。警示模块的信号输入端连接主控制器的警示信号输出端；后尾箱开启模块及车辆PKE模块均与主控制器通信连接；人体感应天线、变道传感器、泊车传感器、第一类复用传感器及第二类复用传感器分别与主控制器通信连接。结合图3所示，本实施例中，变道传感器21设置于车身的左侧和右侧，专用于探测车身左侧和右侧的物体。泊车传感器22设置于车身尾部和头部，专用于探测车后方和前方的物体。人体感应天线23设置于车辆尾部中间下方，用于感应位于车辆尾部下方的人体。第一类复用传感器24设置于汽车尾部中部，可切换地工作于泊车模式和人体检测模式，工作于泊车模式时用于探测车身后方的物体，工作于人体检测模式时用于探测车身后方的人体。第二类复用传感器25设置于汽车左、右后角，可切换地工作于泊车模式和变道检测模式，工作于泊车模式时用于探测车身右侧后方和左侧后方较近距离的物体，工作于变道检测模式时用于探测车身右侧后方和左侧后方较远距离的物体。如图4所示，主控制器采用Freescale (飞思卡尔)的MC9S12GN32芯片。MC9S12GN32芯片共有48个PIN (引脚)，提供有多个I/O 口，可以作为和上述的各传感器连接的命令输出端及感测信号接收端。上述各传感器分别通过各一个传感器通信电路与主控制器连接，下面以一个传感器为例说明其与主控制器之间的连接关系，其他传感器同理。结合图4及图5所示，MC9S12GN32芯片的PIN8和PIN34通过传感器通信电路与传感器连接，该传感器通信电路由第一电阻Rr7、第二电阻Rr8、第三电阻Rr9、第四电阻RrlO、第五电阻Rrll、第六电阻Rrl2、三极管Q5A、第一电容Cr4、第二电容Cr5、第三电容Cr6构成；其中，第一电阻Rr7 —端连接MC9S12GN32芯片的指令输出端PIN8，另一端连接三极管Q5A的基极；第二电阻Rr8连接于三极管Q5A的基极与地之间；三极管Q5A的集电极连接第三电阻Rr9 —端，第三电阻Rr9另一端连接第六电阻Rrl2 —端，第六电阻Rrl2 —端即为传感器连接端(图5中R_RR_sencor端)，与传感器的通信端连接，向传感器发送指令或接收传感器回馈的信号，该传感器连接端通过第三电容Cr6接地；第三电阻Rr9与第六电阻Rrl2的节点通过第五电阻Rrll及第一电容Cr4接地，第五电阻Rrll与第一电容Cr4的节点通过第四电阻RrlO连接三极管Q5A的发射极，三极管Q5A的发射极接地；第五电阻Rrll与第一电容Cr4的节点(图5中R_HR_IN端)用于连接MC9S12GN32芯片的信号采集端PIN34，将传感器回馈的信号提供给MC9S12GN32 芯片。如图6所示，本实施例提供的第二类复用传感器，为发射波长可控的超声波传感器，其控制芯片为ELMOS的E524.03芯片，E524.03芯片的通信端和主控制器通讯。具体地，E524.03芯片的通信端(PIN10)连接上述传感器通信电路的传感器连接端(见图5中R_RR_sencor端)。E524.03芯片平时处于接收状态以接收来自主控制器的指令，当收到“距离检测”命令后自动转为发送状态以输出检测结果，36ms后检测完成并重新恢复接收状态。E524本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种泊车、盲区及后备箱开启三合一的检测系统，包括：主控制器、速度检测模块、左转向检测模块、右转向检测模块、倒车检测模块、警示模块、人体感应天线、后尾箱开启模块、车辆PKE模块、泊车传感器、变道传感器、第一类复用传感器及第二类复用传感器；速度检测模块、左转向检测模块、右转向检测模块、倒车检测模块各自的信号采集端连接汽车总线，各自的信号输出端连接主控制器相应的状态信号输入端；警示模块的信号输入端连接主控制器的警示信号输出端；后尾箱开启模块及车辆PKE模块均与主控制器通信连接；人体感应天线、变道传感器、泊车传感器、第一类复用传感器及第二类复用传感器分别与主控制器通信连接，人体感应天线设置于车辆尾部下方，变道传感器设置于车身的左侧及或右侧，泊车传感器设置于车身尾部及或头部；第一类复用传感器设置于汽车尾部中部，第一类复用传感器切换地工作于泊车模式和人体检测模式；第二类复用传感器设置于汽车左右后角，第二类复用传感器切换地工作于泊车模式和变道检测模式。
【技术特征摘要】
【专利技术属性】
技术研发人员：董贵滨，周永权，张晋诚，
申请(专利权)人：珠海上富电技股份有限公司，
类型：新型
国别省市：广东;44
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