一种轨道制造技术

本发明专利技术提供一种轨道，设置于两站台之间，包括：依次连接的出站加速下坡段、匀速下坡段、平缓减速上坡段及制动减速上坡段。本发明专利技术借助轨道交通线路较长的特点，将出站下坡段分成了出站加速下坡段和匀速下坡段，在加速下坡到最高限制速度时，为了安全会转到坡度更小的匀速轨道上，冲击较小，过渡相对平缓，避免了坡度较大加速过快造成危险。

【技术实现步骤摘要】

本专利技术涉及轨道交通
，特别涉及一种轨道。
技术介绍
轨道交通是现代化的城市公共交通系统，在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，城市轨道交通被定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通由于高密度运转，具有运量大、速度快等特点，极大地方便了市民的出行。然而，由于目前列车一般采用逐站停车的运营模式，为了经常上下乘客而频繁地停靠站点，反复通过电力制动减速进站和电力牵引加速出站，导致了能源的极大浪费和列车动力系统的极大损耗，增加了大量的运营成本。目前，有极少数新线路通过采用提高站台高度，使列车进站上坡，出站下坡的方案来改善损耗问题，但并没有很好地达到节约能源的目的。也有人提出过两个停靠站间“V”型的线路设计方案，但过长的下坡路段将会导致列车因为超速而制动，反而对列车运行不利，另外坡段越长，中部深度越大，增加了工程难度和地下未知结构带来的危险。迄今为止，仍未出现一个节能、省时、减少机械损耗，并且能够应用于轨道交通的工程线路设计方案。现有技术提出了一种适用于公交车站的方法，提出了建造高出平地的站台，并在站台两端分别设有进站上坡道和出站下坡道，轨道为半径为30米的大半径曲线弧形坡道，可以通过重力势能和动能之间的转换实现节能。但是因为公交车是一种路面交通工具，这种站台只能建造在有限的区域内，在对上下坡道的坡度有着很大限制的条件下，如果站台建造得较低，并不能够节省很多的能量，如果站台建造得较高，则会占用大量的地面面积。如果上下坡道的坡度较大，公交车到达下坡道的底部时，会因为速度方向朝向斜下方，而对地面造成较大的冲力，对车辆的前轮胎甚至车头造成冲击，同时也会使车身震动较严重，车上乘客会有较差的乘车体验。
技术实现思路
本专利技术的目的在于提供一种轨道，能够在保证列车在最高速或最高速范围内稳定运行的前提下尽可能地实现节能又可以减少牵引和制动带来的机械损耗。为解决上述技术问题，本专利技术提供一种轨道，设置于两站台之间，包括:依次连接的出站加速下坡段、勾速下坡段、平缓减速上坡段及制动减速上坡段。进一步的，在所述的轨道中，还包括Λ型坡段，其设置于所述匀速下坡段和平缓减速上坡段之间。进一步的，在所述的轨道中，还包括至少一泵站，所述泵站设置于所述Λ型坡段的起始〗而和/或结束?而。进一步的，在所述的轨道中，所述出站加速下坡段的坡长为250米，坡度为25%。，所述出站加速下坡段终点距站台平面6.25米。 进一步的，在所述的轨道中，所述匀速下坡段坡长为(L-500) /2米，坡度为3%。，下降高度为(0.0015L-0.75)米，其中L为量站台之间的水平距离。进一步的，在所述的轨道中，所述平缓减速上坡段坡长为(L_500)/2米，坡度为3%。，上升高度为(0.0015L-0.75)米，其中L为量站台之间的水平距离。进一步的，在所述的轨道中，所述制动减速上坡段坡长为250米，坡度为25%。，所述制动减速上坡段起点距站台平面6.25米。进一步的，在所述的轨道中，所述Λ型坡段的水平长度为(L-3000)米，坡度为3%。，上升和下降高度为(0.0015L-4.5)米，其中L为量站台之间的水平距离。进一步的，在所述的轨道中，所述两站台间水平距离大于3000米。本专利技术提供的轨道，具有以下有益效果:本专利技术借助轨道交通线路较长的特点，将出站下坡段分成了出站加速下坡段和匀速下坡段，在加速下坡到最高限制速度时，为了乘客安全会转到坡度更小的匀速轨道上，冲击较小，过渡相对平缓，避免了坡度较大加速过快造成危险。【附图说明】图1是本专利技术实施例1的轨道结构示意图。图2是本专利技术实施例2的轨道结构示意图。【具体实施方式】以下结合附图和具体实施例对本专利技术提出的轨道作进一步详细说明。根据下面说明和权利要求书，本专利技术的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本专利技术实施例的目的。【实施例1】如图1所示，由于不同站台11之间距离不同，各个坡段的长度以及与地面所成角度也不相同，当两站台11之间距离较短(通常小于3000米)时，轨道依次包括出站加速下坡段12、匀速下坡段13、平缓减速上坡段15和制动减速上坡段16。此时设两站台11间水平距离L米。所述出站加速下坡段12，连接于站台11，为列车开始出站时经过的下坡段，即在列车出站方向，通过设置坡长为250米、其终点距站台平面6.25米及坡度25%。的下坡段，使列车在前进方向获得加速度，减少列车为达到所需运营速度所需的电量，从而达到节能的目的(实验证明坡长为250米、坡度为25%。可使列车获得近似最佳运营速度)。同时，由于减少了动力系统机械运作的时间和强度，也减少了机械损耗。考虑到出站加速下坡段12需要适用于不同的列车模组，因此在设置坡段长度、坡度时，应使所有规格的列车在出站加速下坡段12末端，能够达到最高运营速度或低于最高运营速度。所述匀速下坡段13，让列车保持高速运行的匀速下坡段13连接在出站加速下坡段12末端，为列车达到或接近运营速度后经过的一个下坡段，其坡度小于出站加速下坡段12，即列车在出站加速下坡段12达到一定速度后，在列车前进方向设置坡长为(L-500)/2米、下坡高度为(0.0015L-0.75)米，坡度3%。的下坡段，使列车运行时通过缓坡带来的在前进方向的加速度，抵消机械摩擦引起的速度降低，从而使列车动力系统降低功率减少为维持列车保持运营速度所需的电量，从而达到节能的目的。由于出站加速下坡段设置固定，考虑到不同的列车模组经过出站加速下坡段12后可能会低于列车运营速度，因此在进入此路段时，列车员可根据列车速度决定是否通过牵引加速让列车达到高速运行需要的速度。所述平缓减速上坡段15，位于匀速下坡段13的末端，为列车进站方向经过的平缓减速上坡段(反向列车的匀速下坡段)，即在列车进站方向，通过设置坡长为(L-500)/2米、上坡高度为(0.0015L-0.75)米，坡度3%。的上坡段，使列车在前进方向获得反向的加速度，在满足列车制动减速要求的前提下，减少了列车的能量电阻损耗值，从而达到节能的目的。(设置该坡度的主要目的是为了满足反向列车需要的匀速下坡段13)所述进站减速上坡段16，位于即将进入的站台11的前端，平缓减速上当前第1页1 2 本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种轨道，设置于两站台之间，其特征在于，包括：依次连接的出站加速下坡段、匀速下坡段、平缓减速上坡段及制动减速上坡段。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：李泽杭，蔡翔宇，牛金海，
申请(专利权)人：上海交通大学，
类型：发明
国别省市：上海;31