一种汽车电源电路制造技术

本发明专利技术公开了一种汽车电源电路，其除使电磁式电源总开关的线圈与电源控制开关串联连接在蓄电池的正极与搭铁之间而形成的第一控制回路外，还包括第二控制回路，第二控制回路用于为电磁式电源总开关的线圈供电，且受控于充电指示灯端，以使第二控制回路在发电机发电期间导通，且在发电机停止发电期间断开。本发明专利技术可在驾驶员于发动机运行、发电机发电期间误操作电源控制开关而使原有控制回路断开时，通过新增加的第二控制回路为电磁式电源总开关的线圈供电，进而可避免发生发电机抛负载事故，可以有效保护整车上仪表、车身控制器等电子器件不受损坏。

【技术实现步骤摘要】
【专利摘要】本专利技术公开了一种汽车电源电路，其除使电磁式电源总开关的线圈与电源控制开关串联连接在蓄电池的正极与搭铁之间而形成的第一控制回路外，还包括第二控制回路，第二控制回路用于为电磁式电源总开关的线圈供电，且受控于充电指示灯端，以使第二控制回路在发电机发电期间导通，且在发电机停止发电期间断开。本专利技术可在驾驶员于发动机运行、发电机发电期间误操作电源控制开关而使原有控制回路断开时，通过新增加的第二控制回路为电磁式电源总开关的线圈供电，进而可避免发生发电机抛负载事故，可以有效保护整车上仪表、车身控制器等电子器件不受损坏。【专利说明】一种汽车电源电路
本专利技术涉及汽车电源
，尤其涉及一种保护整车电器负载不受损坏的汽车电源电路。
技术介绍
国家强制标准GB7258《机动车运行安全技术条件》中明确规定车长大于等于6米的客车应设置电磁式电源总开关。安装有电磁式电源总开关的汽车电源电路如图1所示，其包括蓄电池1、电源控制开关2、电磁式电源总开关3、发电机4、点火开关5、整车配电盒6和发电机充电指示灯7，电磁式电源总开关3的线圈和电源控制开关2串联连接在蓄电池I的正极与搭铁之间，而电磁式电源总开关3的常开触点则连接在蓄电池I的正极与整车配电盒6的电源输入端子61之间，发电机4的蓄电池正极端42与电源输入端子61连接，发电机充电指示灯7与点火开关串联连接在电源输入端子61与发电机4的充电指示灯端41之间。上述电源控制开关2位于汽车仪表台上，驾驶员上车后按下电源控制开关2即接通了电磁式电源总开关3的控制电路，使电磁式电源总开关3的常开触点吸合，此时，蓄电池I通过电磁式电源总开关3的常开触点向整车配电盒6供电，以通过整车配电盒6向整车电器负载供电；此时，若驾驶员打开点火开关5，将点亮发电机充电指示灯7，原因是发动机此时未运行，发电机因未发电而经充电指示灯端41输出低电平；当发动机运行后，发电机4开始发电，当发电机4的蓄电池正极端42的电压高于蓄电池I的正极的电压时，发电机4在给整车配电盒6供电的同时开始通过电磁式电源总开关3的常开触点给蓄电池I充电，此时，发电机充电指示灯7因两端电位相等而熄灭。 由此可见，安装该电磁式电源总开关一方面可以防止汽车在停运期间发生起火等事故，另一方面在发现发生电路短路、起火等事故时，驾驶员可通过位于汽车仪表台上的电源控制开关控制电磁式电源总开关切断蓄电池供电，避免事故继续扩大。但随之带来的问题是:驾驶员若在发动机运行、发电机发电期间误操作电源控制开关2，可导致电磁式电源总开关3切断蓄电池充电电路，这将造成发电机4抛负载，而根据发电机的工作特性，发电机抛负载时会产生高达上百伏的脉冲电压，该脉冲电压会经整车配电盒6损坏整车上仪表、车身控制器等电子器件，给用户造成较大损失。
技术实现思路
本专利技术的实施例提供一种可防止发电机因驾驶员在发动机运行、发电机发电期间误操作电源控制开关而抛负载的汽车电源电路。 为实现上述目的，本专利技术采用的技术方案为:一种汽车电源电路，包括蓄电池、电源控制开关、电磁式电源总开关、发电机、点火开关、整车配电盒和发电机充电指示灯，所述电磁式电源总开关的线圈与所述电源控制开关串联连接在所述蓄电池的正极与搭铁之间，形成第一控制回路，所述电磁式电源总开关的常开触点连接在所述蓄电池的正极与整车配电盒的电源输入端子之间，所述发电机的蓄电池正极端与电源输入端子连接，所述发电机充电指示灯与所述点火开关串联连接在所述电源输入端子与所述发电机的充电指示灯端之间；所述汽车电源电路还包括第二控制回路，所述第二控制回路用于为所述电磁式电源总开关的线圈供电，且受控于所述发电机经所述充电指示灯端输出的电压信号，以使所述第二控制回路在所述发电机发电期间导通，且在所述发电机停止发电期间断开。 优选的是，所述电磁式电源总开关的线圈与一第二二极管串联连接在所述充电指示灯端与搭铁之间，形成所述第二控制回路，其中，所述第二二极管的正极与所述充电指示灯端连接；所述第一控制回路还包括一第一二极管，所述第一二极管正向连接在所述第一控制回路上，且所述第一二极管与所述电源控制开关串联连接在所述蓄电池的正极与所述电磁式电源总开关的线圈之间。 优选的是，所述第二二极管的负极和所述第一二极管的负极直接与所述电磁式电源总开关的线圈的同一接线端连接。 优选的是，所述电磁式电源总开关的线圈与一继电器的常开触点串联连接在所述蓄电池的正极与搭铁之间，形成所述第二控制回路，其中，所述继电器的常开触点与所述电源控制开关并联连接，且所述继电器的线圈连接在所述充电指示灯端与搭铁之间。 优选的是，所述电磁式电源总开关的线圈与一三极管串联连接在所述蓄电池的正极与搭铁之间，形成所述第二控制回路，其中，所述三极管与所述电源控制开关并联连接，且所述电源控制开关连接在所述电磁式电源总开关的线圈与搭铁之间，所述充电指示灯端经一分压电路与所述三极管的基极连接。 优选的是，所述电源控制开关的一接线端直接与搭铁连接。 本专利技术的有益效果在于，本专利技术的汽车电源电路在电磁式电源总开关的原有控制回路的基础上，又增加一可为电磁式电源总开关的线圈供电的第二控制回路，且该第二控制回路在发电机处于发电期间导通，并在发电机停止发电期间断开，这使得本专利技术的汽车电源电路可在驾驶员于发动机运行、发电机发电期间误操作电源控制开关而使原有控制回路断开时，通过新增加的第二控制回路为电磁式电源总开关的线圈供电，进而可避免发生发电机抛负载事故，可以有效保护整车上仪表、车身控制器等电子器件不受损坏。 【专利附图】【附图说明】 图1示出了现有汽车电源电路的实施结构； 图2示出了根据本专利技术汽车电源电路的一种实施方式； 图3示出了图2所示汽车电源电路的第一种实施结构； 图4示出了图2所示汽车电源电路的第二种实施结构； 图5示出了图2所示汽车电源电路的第三种实施结构。 附图标记说明: 1-蓄电池；5-点火开关； 7-发电机充电指示灯；4-发电机； 2-电源控制开关； 3-电磁式电源总开关； 6-电器负载；41-充电指示灯端； 42-蓄电池正极端； 61-电源输入端子； 31-第一二极管；32-第二二极管； KA-继电器；Ql-三极管； Rl-第一电阻； R2-第二电阻； C2-第二控制回路。 【具体实施方式】 下面详细描述本专利技术的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本专利技术，而不能解释为对本专利技术的限制。 本专利技术为了解决现有汽车电源电路存在驾驶员在发动机运行、发电机发电期间误操作电源控制开关时，会造成发电机抛负载的缺陷，提供一种经改进的汽车电源电路，如图2所示，该汽车电源电路包括蓄电池1、电源控制开关2、电磁式电源总开关3、发电机4、点火开关5、整车配电盒6和发电机充电指示灯7，该电磁式电源总开关3的线圈与电源控制开关2串联连接在蓄电池I的正极与搭铁之间，形成用于控制电磁式电源总开关3的开关状态的第一控制回路，在此应当理解的是，蓄电池I的负极亦与搭铁连接，该电磁式电源总开关3的常开触点连接在本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种汽车电源电路，包括蓄电池、电源控制开关、电磁式电源总开关、发电机、点火开关、整车配电盒和发电机充电指示灯，所述电磁式电源总开关的线圈与所述电源控制开关串联连接在所述蓄电池的正极与搭铁之间，形成第一控制回路，所述电磁式电源总开关的常开触点连接在所述蓄电池的正极与整车配电盒的电源输入端子之间，所述发电机的蓄电池正极端与电源输入端子连接，所述发电机充电指示灯与所述点火开关串联连接在所述电源输入端子与所述发电机的充电指示灯端之间；其特征在于，所述汽车电源电路还包括第二控制回路，所述第二控制回路用于为所述电磁式电源总开关的线圈供电，且受控于所述发电机经所述充电指示灯端输出的电压信号，以使所述第二控制回路在所述发电机发电期间导通，且在所述发电机停止发电期间断开。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：王宜海，章剑兵，伍祥龙，石志勇，
申请(专利权)人：安徽江淮汽车股份有限公司，
类型：发明
国别省市：安徽;34