本实用新型专利技术公开了一种带轮轴的支承装置及具有该支承装置的变速器，用于支承带轮轴，支承装置包括第一支承轴承、带轮轴齿轮及支承组件；第一支承轴承套设于带轮轴一端；带轮轴齿轮开设有安装孔，安装孔内壁形成有支承部及啮合部，带轮轴的另一端伸入安装孔中，支承部与带轮轴配合，啮合部与带轮轴啮合，传递动力至带轮轴；支承组件套设于带轮轴齿轮上，支承带轮轴齿轮。如此，避免因带轮轴受力的扭曲变形而造成齿轮的偏载现象，消除因此而产生的齿轮异常噪音。同时，带轮轴一端用第一支承轴承支承及固定，另一端借助带轮轴齿轮的支承部进行支承及固定，无需另行预留支承位置，以缩短带轮轴长度，提高带轮轴刚性，降低带轮轴加工难度，可靠性高。
【技术实现步骤摘要】
本技术涉及汽车变速机构
，特别地，涉及一种带轮轴的支承装置及含有该支承装置的变速器。
技术介绍
变速机构是变速器中改变传动比，实现变速器的无级变速传动、传递动力的重要结构部件。变速机构的主、被动锥形带轮包括固定带轮轴和可动带轮，可动带轮装配在带轮轴上，并与带轮轴形成V型槽，传动带套设于主、被动带轮上传递动力。当主、被动带轮的可动带轮作轴向移动时，改变了主、被动带轮的工作半径，从而改变了传动带的工作半径，最终实现了传动比的连续改变。可动带轮轴向移动时根据车辆的使用要求，通过液压控制系统进行连续调节，实现变速器的无级变速传动。一般地，变速器的带轮轴利用其支承轴承将带轮轴支承及固定在变速器壳体上，将发动机输出的动力经带轮轴传递给传动带，再传递给减速齿轮，最终传递到车轮上驱动汽车。传统的变速机构的带轮轴上至少设置有两个支承轴承，将支承轴承直接套设在带轮轴上，以使带轮轴支承及固定在变速器壳体上，带轮轴齿轮也直接套设在带轮轴上，带轮轴齿轮通过带轮轴进行支承固定，采用这种布置方式，容易因带轮轴受力的扭曲变形而造成齿轮发生偏载，导致齿轮产生异常噪音，可靠性低。同时，所需的带轮轴的长度长且刚性差，加工难度大，导致可靠性低。
技术实现思路
本技术提供了一种带轮轴的支承装置及含有该支承装置的变速器，以解决现有的带轮轴齿轮容易因带轮轴受力的扭曲变形而发生偏载，产生异常噪音，以及带轮轴长度长且刚性差，导致可靠性低的技术问题。本技术采用的技术方案如下：一种带轮轴的支承装置，用于支承带轮轴，包括：第一支承轴承，套设于带轮轴的一端，用于支承带轮轴的一端；带轮轴齿轮，带轮轴齿轮开设有安装孔，安装孔内壁形成有支承部及啮合部，带轮轴的另一端伸入安装孔中，支承部与带轮轴配合，用于支承带轮轴的另一端，啮合部与带轮轴啮合，用于传递动力至带轮轴；支承组件，套设于带轮轴齿轮上，支承带轮轴齿轮。进一步地，支承组件包括第二支承轴承及第三支承轴承，第二支承轴承套设于带轮轴齿轮的一端，第三支承轴承套设于带轮轴齿轮的另一端，支承带轮轴齿轮。进一步地，支承部位于安装孔靠近带轮轴的带轮的一端。进一步地，啮合部形成有花键，带轮轴齿轮通过花键与带轮轴啮合。进一步地，支承部与带轮轴间隙配合；或支承部与带轮轴过渡配合；或支承部与带轮轴过盈配合。进一步地，带轮轴的支承装置还包括第一锁紧件，第一锁紧件设置于带轮轴上，且与第一支承轴承背向带轮轴齿轮的一侧抵触，以锁紧第一支承轴承。进一步地，带轮轴上还设置有可动带轮，可动带轮位于带轮轴的带轮与带轮轴齿轮之间，可动带轮朝向带轮轴齿轮的一侧设置有第一油缸，带轮轴上设置有第二油缸，第二油缸位于第一油缸背向可动带轮的一侧，第一油缸的供油通道与第二油缸的供油通道连通，以使第一油缸的活塞与第二油缸的活塞共同推动可动带轮沿带轮轴的轴向移动。进一步地，带轮轴的支承装置还包括第二锁紧件，第二锁紧件设置于带轮轴上，且与第二油缸背向第一油缸的一侧抵触，以锁紧第二油缸。根据本技术的另一方面，还提供了一种变速器，包括：壳体及上述的带轮轴的支承装置，第一支承轴承安装于壳体，支承组件安装于壳体。本技术具有以下有益效果：1、支承装置通过设置第一支承轴承与支承组件，将带轮轴的一端通过第一支承轴承进行支承，另一端伸入带轮轴齿轮的安装孔中，与支承部配合，支承部起支承带轮轴的另一端的作用，带轮轴齿轮上套设有支承组件，以实现对带轮轴齿轮的支承。工作时，发动机产生的动力经带轮轴齿轮的啮合部传递至带轮轴，再传递给传动带，最终经减速齿轮传递至车轮以驱动汽车。如此，带轮轴齿轮采用支承组件进行支承固定，避免了因带轮轴受力的扭曲变形而造成带轮轴齿轮的偏载现象，消除因此而产生的带轮轴齿轮异常噪音。同时，带轮轴的一端用第一支承轴承支承及固定，另一端则借助带轮轴齿轮的支承部进行支承及固定，无需另行预留支承位置，以便缩短带轮轴长度，提高带轮轴的刚性，降低带轮轴的加工难度，可靠性高。2、变速器通过采用上述的支承装置，第一支承轴承安装于壳体，以将带轮轴的一端支承及固定在壳体上，支承组件安装于壳体，以将带轮轴齿轮支承及固定在壳体上，进而带轮轴的另一端通过带轮轴齿轮间接支承及固定在壳体上。工作时，发动机产生的动力经带轮轴齿轮的啮合部传递至带轮轴，再传递给传动带，最终经减速齿轮传递至车轮以驱动汽车。如此，带轮轴齿轮采用支承组件进行支承固定，避免了因带轮轴受力的扭曲变形而造成带轮轴齿轮的偏载现象，消除因此而产生的带轮轴齿轮异常噪音。同时，带轮轴的一端用第一支承轴承支承及固定，另一端则借助带轮轴齿轮的支承部进行支承及固定，无需另行预留支承位置，以便缩短带轮轴长度，提高带轮轴的刚性，降低带轮轴的加工难度，可靠性高。除了上面所描述的目的、特征和优点之外，本技术还有其它的目的、特征和优点。下面将参照图，对本技术作进一步详细的说明。附图说明构成本申请的一部分的附图用来提供对本技术的进一步理解，本技术的示意性实施例及其说明用于解释本技术，并不构成对本技术的不当限定。在附图中：图1是本技术优选实施例的支承装置的结构示意图；以及图2是图1的支承装置的局部剖面示意图。附图标记说明：110、带轮轴；120、第一支承轴承；130、带轮轴齿轮；132、安装孔；1322、支承部；1324、啮合部；140、支承组件；142、第二支承轴承；144、第三支承轴承；150、第一锁紧件；160、可动带轮；170、第一油缸；180、第二油缸；190、第二锁紧件。具体实施方式以下结合附图对本技术的实施例进行详细说明，但是本技术可以由权利要求限定和覆盖的多种不同方式实施。参照图1及图2，本技术的优选实施例提供了一种带轮轴的支承装置，用于支承带轮轴110，支承装置包括第一支承轴承120、带轮轴齿轮130及支承组件140，第一支承轴承120套设于带轮轴110的一端，用于支承带轮轴110的一端。带轮轴齿轮130开设有安装孔132，安装孔132内壁形成有支承部1322及啮合部1324，带轮轴110的另一端伸入安装孔132中，支承部1322与带轮轴110配合，用于支承带轮轴110的另一端，啮合部1324与带轮轴110啮合，用于传递动力至带轮轴110。支承组件140套设于带轮轴齿轮130上，支承组件140提供稳定的支承力，支承带轮轴齿130。工作时，发动机产生的动力经带轮轴齿轮130的啮合部1324传递至带本文档来自技高网...
【技术保护点】
一种带轮轴的支承装置，用于支承带轮轴(110)，其特征在于，包括：第一支承轴承(120)，套设于所述带轮轴(110)的一端，用于支承所述带轮轴(110)的一端；带轮轴齿轮(130)，所述带轮轴齿轮(130)开设有安装孔(132)，所述安装孔(132)内壁形成有支承部(1322)及啮合部(1324)，所述带轮轴(110)的另一端伸入所述安装孔(132)中，所述支承部(1322)与所述带轮轴(110)配合，用于支承所述带轮轴(110)的另一端，所述啮合部(1324)与所述带轮轴(110)啮合，用于传递动力至所述带轮轴(110)；支承组件(140)，套设于所述带轮轴齿轮(130)上，支承所述带轮轴齿轮(130)。
【技术特征摘要】
1.一种带轮轴的支承装置，用于支承带轮轴(110)，其特征在于，包括：
第一支承轴承(120)，套设于所述带轮轴(110)的一端，用于支承所述带轮轴(110)
的一端；
带轮轴齿轮(130)，所述带轮轴齿轮(130)开设有安装孔(132)，所述安装孔(132)
内壁形成有支承部(1322)及啮合部(1324)，所述带轮轴(110)的另一端伸入所述安
装孔(132)中，所述支承部(1322)与所述带轮轴(110)配合，用于支承所述带轮轴
(110)的另一端，所述啮合部(1324)与所述带轮轴(110)啮合，用于传递动力至所
述带轮轴(110)；
支承组件(140)，套设于所述带轮轴齿轮(130)上，支承所述带轮轴齿轮(130)。
2.根据权利要求1所述的带轮轴的支承装置，其特征在于，
所述支承组件(140)包括第二支承轴承(142)及第三支承轴承(144)，所述第二
支承轴承(142)套设于所述带轮轴齿轮(130)的一端，所述第三支承轴承(144)套设
于所述带轮轴齿轮(130)的另一端，支承所述带轮轴齿轮(130)。
3.根据权利要求1所述的带轮轴的支承装置，其特征在于，
所述支承部(1322)位于所述安装孔(132)靠近所述带轮轴(110)的带轮的一端。
4.根据权利要求1所述的带轮轴的支承装置，其特征在于，
所述啮合部(1324)形成有花键，所述带轮轴齿轮(130)通过所述花键与所述带轮
轴(110)啮合。
5.根据权利要求1所述的带轮轴的支承装置，其特征在于，
所述支承部(1322)与所述带轮轴(110)间隙配合；或
所述支承部(1322)与所述带轮轴(110)过渡配合；或
所...
【专利技术属性】
技术研发人员：辜建军，高帅，刘涛，
申请(专利权)人：湖南江麓容大车辆传动股份有限公司，
类型：新型
国别省市：湖南;43
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