关节式12轴铁道货车制造技术

关节式１２轴铁道货车，包括主车、首尾两节辅车，其中主车体由两个二轴转向架依普通方式支承，即该两个二轴转向架的下心盘与主车的上心盘配合，相对主车体只能转动，不能纵、横向移动；辅车远离主车端的二轴转向架也是依普通方式支承车体，即转向架的下心盘也是受辅车的上心盘限定，相对辅车体只能转动，不能纵、横向移动，其特征在于：辅车邻近主车端的二轴转向架中心处设置了纵向挡槽，使装于该位置的二轴转向架既可相对车体转动，又可横向移动；辅车与主车通过连接铰连接。主车和前辅车、后辅车由主、辅车端悬空伸出的两对连接铰销接在一起，连接铰不承受由载重产生的垂直载荷，仅起主辅车之间的纵、横向连接作用。（*该技术在2016年保护过期，可自由使用*）

【技术实现步骤摘要】

本技术涉及一种铁道货车铁道车辆，具体说是一种关节式铁道货 车，属铁道运输装备。技术背景传统的铁道货车是每辆车为一独立装运货物的载体。每辆车的两端都 设有车钩缓冲装置，辆与辆之间通过车钩缓冲装置连接，组成列车。对 于装运一些固定货物、固定车底专列运输的车辆，车辆间不需分开。对 这些车辆，国外采用关节车。国外已有的关节车，其两辆车之间用铰接 的连接铰取代车钩缓冲装置，该连接铰支承在两辆车共用的两轴转向架 的承载心盘上。关节车较传统的单辆车减少了车钩缓冲装置及縮短了相 邻车间的连接长度，具有减轻车辆自重，提高载重，提高车辆有效装载 长度和降低制造、检修的成本等优点。但已经有的关节车是在两辆车关 接处共用一个转向架，由于整车轴数有限，在轴重限定的条件下，车辆 的载重也受到限制，不适合铁路重载运输需要，极有待加以改进。
技术实现思路
本技术的目的是提供一种载重大、自重轻的关节式铁道货车， 以克服上述缺点。为达到上述目的，本技术采用12轴关节式铁道货车，12轴关节 式铁道货车包括主车体、首尾两节辅车体等。其中主车体由两个二轴转 向架依普通方式支承，即该两个二轴转向架的下心盘与主车的上心盘配 合，相对主车体只能转动，不能纵、横向移动；辅车远离主车端的二轴 转向架也是依普通方式支承车体，即转向架的下心盘也是受辅车的上心 盘限定，相对辅车体只能转动，不能纵、横向移动。但辅车邻近主车端的 二轴转向架为可以相对车体转动，又可横向移动的转向架，在辅车邻近 主车端的二轴转向架的中心处设置了纵向挡槽，使装于该位置的二轴转 向架既可相对车体转动，又可横向移动。辅车与主车通过连接铰连接， 主车和前辅车、主车和后辅车由从主、辅车端悬空伸出的两对连接铰销 接在一起，连接铰不支承在转向架上，不承受由载重产生的垂直载荷， 仅起主辅车之间的纵、横向连接作用。采用这样的结构后，该关节式12轴车的横向由下述条件实现定位 主车由三位、四位转向架心盘中心确定了主车的横向位置(两点定一线); 前端的辅车由主、前辅车的连接铰中心和一位转向架心盘中心确定了前 辅车的横向位置；后端的辅车由主、后辅车的连接铰中心和六位转向架 心盘中心确定了后辅车的横向位置。这样的关接式12轴车能保证全车六 个转向架安全进、出曲线和道岔以及在直线平稳运行，且具有载重大、 自重轻、每延米载重增加和制造、检修成本降低等优点。附图说明图1是本技术的结构示意图正视图； 图2是本技术的结构示意俯视图；图3是本技术在进曲线时转向架相对车体位置变化图； 图4是本技术在出曲线时转向架相对车体位置变化图。具体实施方式以下结合附图对本技术及其实施方式作进一步详细说明。参见图1和图2，本专利技术为关节式12轴铁道货车，它是由主车体l、 连接铰2、前辅车体3、后辅车体4等部分组成，在主车体l、前辅车体 3、后辅车体4下均设有两个两轴转向架；辅车与主车通过连接铰连接， 主车体l和前辅车3、主车体1和后辅车4皆由从主、辅车端悬空伸出的 两对连接铰2销接在一起。连接铰2不承受由载重W产生的垂直载荷， 仅起主辅车之间的纵、横向连接作用。其中，所述的主车体1下的两个 两轴转向架分别为三位转向架7、四位转向架8;主车体l由三位转向架 7和四位转向架8支承；前辅车体3下的两个两轴转向架分别为一位转向 架5、 二位转向架6，前辅车体3由一位转向架5和二位转向架6支承； 后辅车体4下的两个两轴转向架分别为五位转向架9、六位转向架10; 后辅车体4由五位转向架9和六位转向架10支承；且所述的一位转向架 5、六位转向架IO、三位转向架7和四位转向架8为普通的两轴转向架， 该四个转向架的一位心盘中心12、三位心盘中心15、四位心盘中心16、 六位心盘中心19与车体的上心盘中心重合。三位转向架7和四位转向架 8相对主车体1只能转动，不能纵、横向移动； 一位转向架5相对前辅车 体3也只能转动，不能纵、横向移动。而二位转向架6为可以相对车体 转动，又可横向移动的转向架，二位转向架6的心盘13在纵向被前辅车 体3上设置有纵向挡槽11,由于纵向挡槽ll的限制，使得二位转向架6 既可相对前辅车3转动又可横向移动；六位转向架10相对后辅车4也只 能转动，不能纵、横向移动。而五位转向架9为可以相对车体转动，又 可横向移动的转向架，五位转向架9的心盘18在纵向被后辅车体4上也 设置有纵向挡槽ll,由于纵向挡槽ll的限制，使得五位转向架9既可相 对后辅车体4转动又可横向移动。主车体1的载重W由三位转向架7和 四位转向架8各承担W/2;前辅车体3的载重W由一位转向架5和二位 转向架6各承担W/2;后辅车体4的载重W由五位转向架9和六位转向 架IO各承担W/2。由上述结构决定，本专利技术整车的横向定位是这样确定的由三位转向架7和四位转向架8的三位心盘中心15、四位心盘中心16确定了主车 体1的横向位置(两点定一线)。由于固接于主车体1的连接铰与固接于 前辅车3的连接铰的铰中心点同为前连接铰中心14。则由前连接铰中心 14和一位转向架的一位心盘中心12确定了前辅车3的横向位置。由主车 体1和后辅车体4的后连接铰的铰中心17与六位转向架的六位心盘中心 19确定了后辅车体4的横向位置。如图2所示，当主车l、前辅车体3和后辅车体4都在直线上，此时 一位转向架5、 二位转向架6、三位转向架7、四位转向架8、五位转向 架9和六位转向架10的心盘中心都在直线上。参见图3，当前辅车体3和主车体1已进入曲线，后辅车体4仍在直 线上时，主车体1的位置由三位转向架7、四位转向架8的三位心盘中心 15、四位心盘中心16 (在曲线中心线上)所决定，其前连接铰中心14、 后连接铰中心17则伸出曲线中心线外侧。由后连接铰中心17和六位转 向架中心的六位心盘中心19决定了后辅车体4的位置，而此时五位转向 架心盘18仍在线路(直线)中心，相对后辅车体4的中心线必然产生向 内的横向偏移y，而本技术的后辅车体4上设置的纵向挡槽11，允许五位转向架心盘18自由横向偏移；由前连接铰中心14和一位转向架 中心12决定了前辅车体3的位置，由于前辅车体3与主车1同在等半径 曲线上，二位转向架心盘13基本在一位转向架中心12和前连接铰中心 14的连线上。当前辅车体3与主车1所处线路曲线半径有差异、或前辅 车体3与主车体1的车辆定距有差异时，二位转向架心盘13会偏离一位 转向架中心12至前连接铰中心14连线，而前辅车体3上设置的纵向挡 槽ll，允许二位转向架心盘13自由横移。参见图4，当前辅车体3和主车1已出曲线进入直线，后辅车体4仍 在曲线上时，主车1的位置由三位转向架7、四位转向架8的三位心盘中 心15、四位心盘中心16在直线线路中心决定，其后连接铰中心17必然 在直线线路的中心。而五位转向架9和六位转向架10的心盘18、六位心 盘中心19都在曲线线路中心线上，后辅车体4由后连接铰中心17和六 位转向架六位心盘中心19定位，则五位转向架心盘18需相对后辅车体4 纵向中心线产生了向曲线外侧的横向偏移y。同样，由于本技术的后 辅车体4上设置的纵向挡槽11，能使五位转向架心盘18得以自由横向偏 移。由此，本专利技术提供的一种关节式12轴铁道货车，能保证该车本文档来自技高网...

【技术保护点】
一种关节式１２轴铁道货车，包括主车、首尾两节辅车，其特征在于：主车体由两个二轴转向架依普通方式支承，即该两个二轴转向架的下心盘与主车的上心盘配合，相对主车体只能转动，不能纵、横向移动；辅车远离主车端的二轴转向架也是依普通方式支承车体，即转向架的下心盘也是受辅车的上心盘限定，相对辅车体只能转动，不能纵、横向移动，但辅车邻近主车端的二轴转向架为可以相对车体转动，又可横向移动的转向架，辅车与主车通过连接铰连接。

【技术特征摘要】

【专利技术属性】
技术研发人员：孙明道，刘桂军，刘凤伟，周彦珠，刘文亮，汤楚强，
申请(专利权)人：中国南车集团株洲车辆厂，
类型：实用新型
国别省市：43[]